Von Anton Hunger

Beim deutschen Fußballmeister haben die Spieler das Trikot gewechselt: Der FC Bayern München wirbt in der neuen Bundesligasaison nicht mehr mit dem Magirus-Deutz-Schriftzug und dem stilisierten Ulmer Münster für den Lastwagenbauer. Lediglich ein verkleinertes „Magirus“ unter den fetten Lettern „Iveco“ verrät, daß die erfolgreichen Kicker von der Isar ihren Sponsor nicht gewechselt haben. In München ist alles beim alten geblieben.

Anders beim Geldgeber selbst. Die deutsche Tochtergesellschaft der Industrial Vehicles Corporation, kurz Iveco, ist inzwischen vollständig in die von dem italienischen Automobilkonzern Fiat getragene Nutzfahrzeugholding mit Sitz in Amsterdam eingegliedert. Eine neue Führungsmannschaft in Ulm dokumentiert auch nach innen, daß die alte – den Italienern mehr skeptisch als vertrauensvoll gegenüberstehende – Magirus-Garde von überzeugten „Internationalisten“ abgelöst wurde.

Bernd Kosegarten, 47 Jahre, seit April im Vorstand der Magirus Deutz AG und seit Juni deren erster Mann, hat bereits lehrreiche Erfahrungen aus seiner „gescheiterten europäischen Ehe“. Als er im Frühjahr die Vereinigten Flugtechnischen Werke (VFW) verließ, hatte sein Glaube an die Funktionsfähigkeit internationaler Gesellschaften allerdings nicht gelitten. Obwohl beim Bruch der VFW-Fokker in seinen deutschen und niederländischen Unternehmensteil in Amt und Würden, darf sein Abschied von der inzwischen nationalen VFW doch als Protest verstanden werden – gegen die offenkundige Benachteiligung der Bremer im Zuge der von der Bundesregierung erpreßten Fusion mit dem einstigen Wettbewerber Messerschmitt-Bölkow-Blohm in Ottobrunn bei München.

Achtzehn Jahre währte Kosegartens Tätigkeit in der Luft-und Raumfahrtindustrie. Jetzt kehrte er wieder zur Erde zurück. Nicht mehr die publikumswirksamen Produkte Airbus, Tornado und Spacelab beschäftigen ihn, sondern etwas geradezu Alltägliches: Lastwagen. „Eines ist sicher“, so jedenfalls sieht er die negative Entwicklung der gescheiterten deutsch-holländischen Ehe, „bei VFW-Fokker war die Integration zu gering.“ Bei Magirus-Deutz in den ersten Jahren innerhalb der Iveco zweifellos auch.

Bis Ende 1974 war Magirus-Deutz ein Unternehmensbereich der Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln, die in ihren zwei Werken Ulm und Mainz Lkw und Omnibusse bauten. Am 1. Januar 1975 trennte KHD seinen Nutzfahrzeugbereich heraus, faßte Ihn in der Magirus-Deutz AG zusammen und brachte diesen Teil als Zwanzig-Prozent-Beteiligung in die gemeinsam mit Fiat neu gegründete Iveco ein – nach Daimler-Benz Europas größter Lastwagenhersteller. Der Firmensitz wurde nach Holland verlegt. Frühestens zum 1. Januar 1980 war es KHD gestattet, seine Beteiligung Fiat anzubieten, was die Kölner zur Überraschung der Turiner auch prompt taten. Seit dieser Zeit regieren die Italiener alleine – ohne allerdings bisher einen Pfennig nach Köln überwiesen zu haben. Ein Schiedsgericht prüft derzeit, wie hoch der Preis sein soll: Über 750 Millionen Mark verlangen die Klöckner-Leute – eine Summe, die selbst für Fiat nicht leicht verfügbar ist.

Die Zusammenarbeit der internationalen Iveco-Gesellschaften war in den ersten Phasen mehr chaotisch als ergebnisfördernd. Magirus-Deutz legte Wert auf einen eigenen Vertrieb in Deutschland und selbständigen Einkauf; lediglich mit der unter den einzelnen Iveco-Werken eher mühselig als zielstrebig angepackten Verbundproduktion waren die Deutschen einverstanden. Die „deutschen Bullen“, wie die Lkw unverändert beworben werden, duldeten nur ein kleines „i“ für Iveco innerhalb eines Quadrats neben dem Münster-Insignum und dem die ganze Kühlerfront der Lastwagen beanspruchenden Firmennamen „Magirus-Deutz“. Auch damit ist inzwischen Schluß: Zur Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt ziert, ähnlich der Trikotwerbung bei Bayern München, nur noch das Signet „Iveco-Magirus“ die Autos aus Ulm.