Von Klaus Viedebantt

Die Psyche des Aufkäufers ist schwer zu durchschauen, da helfen selbst teure Marketingstudien und Motivationsgutachten kaum. Auf einmal „geht“ eine Farbe nicht mehr, die sich ein paar Wochen zuvor, als der Händler seine Autos orderte, sichtlicher Beliebtheit erfreute. Ein Ausstattungsdetail, das monatelang kaum einmal bestellt wurde, erfreut sich überraschenderweise plötzlich gesteigerter Nachfrage. Da steckt keiner drin, selbst „alte Hasen“, mit Erfahrungswerten gespickt, wissen oft nicht so recht weiter.

Ein Beispiel ist die Frage, ob Autokäufer bei einem neukonzipierten Auto ein „klassisches“ Stufenheck mit dem gewohnten Kofferraumdeckel hinter dem Rückfenster wünschen oder einem Modell mit einer weiteren Tür im Heck den Vorzug geben, Wagen also, denen Ingenieure die schlichte Bezeichnung „Schrägheck“ und Sprachernsten den Namen „Fließheck“ auf den Weg gaben.

Unter den Neukonstruktionen ist – zumindest in den unteren Hubraumklassen – kaum eines, das nicht schon auf dem Reißbrett mit der großen Klappe am Heck entstanden wäre, aus gutem Grund, denn die Vorteile der „schrägen“ Bauweise sind mühelos aufzuzählen: eine größere Transportleistung bei gleichen, vielleicht sogar geringeren Außenmaßen, höhere Variabilität des Innenraums und bei einigen Marken sogar ein strömungsgünstigeres Profil im Gegenwind.

Und dennoch gibt es eine Gruppe von Aufkäufern, die diese Vorteile nicht honorieren, denen die gewohnte Limousinenform mehr zusagt. Warum, weiß niemand zu sagen.

Vorreiter des neuen Baustils war 1965 Renault mit seinem R 16, ein vorzügliches Auto, das lange Schwierigkeiten hatte, sich auf dem deutschen Markt durchzusetzen. Vielleicht hatte die optisch wie funktional wenig gelungene Karosserieform des Volkswagens TL (ein Zwitter aus dem Käfer und der neuen Form) den Geschmack ein wenig verdorben. Aber dafür war es auch ein Volkswagen, der die Hochklappen-Version in der ganzen Welt als Maßstab für zeitgemäßen Autobau festlegte: der Golf. Es folgten alle, die Franzosen (Talbot, Citroën) die Engländer (Leyland), Opel, Ford, selbst BMW und natürlich die Japaner. Keine Marke Nippons, die nicht mindestens ein Schrägheck in ihrer Modellpalette hatte.

Und wieder war es das Volkswagenwerk, das die Zeichen für die Trendwende setzte – aus dem Schrägheckauto wurde wieder eine „Kofferraum“-Limousine, zumindest als ergänzendes Angebot für all jene, die keine Zuneigung empfanden für die Autos mit der steilen Heckneigung. Der Golf erhielt einen Zwilling mit dem Kunstnamen Jetta, der kleine Polo wurde vom Derby mit Stufenheck ergänzt. Opels neuer Kadett erschien, ebenso wie der neue Ascona, in abgestufter und in abgeschrägter Version, Ford versah seinen neuen Escort mit einem Kompromiß, einem Kofferraumbürzel am Schrägheck. Der einstige Vorreiter Renault will seinen R 14 unter dem Namen R 9 mit Kofferraumklappe auf den Markt entlassen, und das jüngste in Stufenform modifizierte Auto kommt aus Japan: der Mazda 323, dessen Kofferraumversion namenlos bleiben muß. Seine Vater hatten keine geeignete Bezeichnung gefunden, die nicht irgendwo schon rechtlich geschätzt ist – ein Dilemma, dem immer mehr Autofirmen gegenüberstehen.