Von Günter Haaf und Klaus von Mandelsloh

Die Flasche zerscherbte am Bug, wie es sich gehört, ohne Schaden zu hinterlassen. Allzeit gute Fahrt hatte zuvor die Taufpatin in alter seemännischer Tradition gewünscht und stets mehr als zwei Zoll Wasser unterm Kiel.

Eigentlich hätte die Patin Anna-Barbara von Bülow, die Frau des Bundesforschungsministers, dem Täufling auch die besten Wünsche gegen die Unbilden des Eises mitgeben sollen. Denn die Zeremonie am Montag letzter Woche galt dem ersten bundesdeutschen Polarforschungsschiff: der rund 220 Millionen Mark teuren, 118 Meter langen und rund 20 000 PS starken „Polarstern“. Und während das neue Superschiff nun auf einer Rendsburger Werft ausgerüstet wird, laufen die Vorbereitungen für die Seeamtsverhandlung in Sachen „Gotland II“ – einem Schiff, dessen letzte Polarfahrt unter keinem guten Stern stand: Es sank in der Nacht vom 18. auf den 19. Dezember letzten Jahres, vom Packeis leckgeschlagen, vor der Küste des antarktischen Kontinents.

Das Unglück, bei dem kein Besatzungsmitglied zu Schaden kam, deckt strukturelle Schwächen der „Gotland II“, aber auch der noch jungen bundesdeutschen Antarktis-Forschung auf. Wie so oft, wenn ein Forschungsfeld aus politischen Gründen rasch aufgebläht wird, scheint auch im Fall des neuerwachten deutschen Engagements am Südpol das ansonsten eher bedächtige wissenschaftliche Vorgehen zumindest teilweise zugunsten rascher Forschungsspurts aufgegeben worden zu sein. Irgendwo in der zwielichtigen Zone zwischen verantwortungsbewußter Risikominimierung und dem allzu menschlichen Drang, sich öffnende Chancen zu nützen, geriet die „Ganovex II“-Expedition der hannoverschen Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) ins Packeis.

Zunächst hatten die Beteiligten – das „Schulauer Schiffahrtskontor“ als Eigner und die BGR als Charterer – nach dem Untergang der „Gotland II“ keine Kommentare abgegeben, weil sie die Rückkehr der Expeditionsteilnehmer abwarten wollten. Dann, als Kapitän Ewald Buhne und Forschungsleiter Dr. Franz Tessensohn von der Bundesanstalt samt Mannschaft Mitte Januar wieder zu Hause waren, erweckten die Polar-Partner mit trotzigem Fatalismus den Eindruck, als sei das Unglück im Eis höherer Gewalt zuzuschreiben. „Ich wäre mit diesem Schiff jederzeit wieder in die Antarktis gefahren“, versicherte Tessensohn der Hannoverschen Allgemeinen. Und sein Vorgesetzter in der BGR, Professor Martin Kürsten, meint sich „schlicht fragen“ zu müssen, „wenn es Eisklassen (für Schiffe) gibt, dann müssen wir uns darauf verlassen können“, auch wenn ihm heute ein „düsterer Verdacht“ schwant.

Verdächtig ist nicht nur der eilfertige Hinweis auf höhere Gewalt. Fragwürdig erscheint jetzt, da die Vorbereitungen für die nächsten Monat anstehende Hamburger Seeamtsverhandlung laufen, außer der Wahl der „Gotland II“ durch die hannoversche Bundesanstalt auch der zeitliche Ablauf der Expedition. Und wunderlich mutet nun, da das Schiff rund 250 Meter tief auf dem Grund des eisigen Ross-Meeres liegt, so mancher Kommentar aus Insider-Kreisen an.

So bezeichnen Hamburger Schiffahrtsexperten die „Gotland II“ im privaten Gespräch als „Gurke“. So bekennt der Direktor des neuen deutschen Polarforschungsinstituts in Bremerhaven, Professor Gotthilf Hempel (siehe auch Seite 67), daß ihm die „Gotland II“ für die Antarktis wenig geeignet schien: Seinem „Alfred-Wegener-Institut für Polarforschung“ war ein Schwesterschiff, die „Grönland“, angeboten worden. Er lehnte dankend ab. Waren die „norddeutschen Erdforscher, die von der christlichen Seefahrt offenbar kaum mehr verstehen als ein Leichtmatrose vom Paläozän“, wie der Spiegel spottete, von ihren polarforschenden Kollegen sehenden Auges ins Packeis und damit ins Verderben entlassen worden?

Die aufkeimenden Zweifel und offenen Fragen, das scheint sicher, werden auch nach der Seeamtsverhandlung nicht vom Tisch sein: In Hamburg wird es vor allem um Nautisches, nicht aber um Polarforschungsmanagement gehen. Dabei wäre eine schonungslose Aufklärung gerade jetzt angebracht, da die deutsche Antarktisforschung noch einmal mit einem blauen Auge davongekommen ist: Ähnlich wie nach Flugzeugunglücken sollte die Untersuchung nicht die Schuldzuweisung zum Ziel haben, sondern die Aufdeckung von Fehlern zur Vermeidung künftiger Katastrophen.

Die Wurzeln des Falls „Gotland II“ reichen bis in die Mitte der siebziger Jahre zurück. Damals erwachte nach fast vierzigjähriger Pause wieder das deutsche Interesse am Eisschrank der Erde. Meeresbiologen waren dabei, die gigantischen Schwärme des Krill – im offenen Ozean lebende Krebstierchen – im südpolaren Meer auszuloten. In und um die Antarktis verzeichneten Geowissenschaftler zunehmend interessante Lagerstätten für Erze, Kohle, Gas und – vermutlich – auch Erdöl. Der Wirtschaftsriese Bundesrepublik zählte freilich seinerzeit nicht zum exklusiven Antarktis-Club, der die frostige Welt südlich des 60. Breitengrades als eine Art Brachland der Menschheit verwaltet.

Gleichsam als Aufnahmegebühr in den Antarktis-Club hatte die Bundesrepublik, inzwischen 14. Mitglied, eine feste, ganzjährig besetzte Forschungsstation auf dem vergletscherten Kontinent eingerichtet: die im letzten Südsommer bezogene Georg-von-Neumayer-Station. Die Station an der atlantischen Küste der Antarktis zählt wie die eben getaufte „Polarstern“ zur Domäne des Bremerhavener Instituts. Parallel zu diesem 300 Millionen Mark schweren Programm des Bundesforschungsministeriums (und mit ihm über das internationale Komitee für die Antarktisforschung [SCAR] koordiniert), betreibt die dem Bonner Wirtschaftsministerium unterstellte Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe ihre eigene südpolare Erkundung.

Vor zwei Jahren betraten die Hannoveraner Erdforscher unter Leitung von Franz Tessensohn zum erstenmal das gebirgige Nordvictorialand, eine weitgehend unerforschte und unzugängliche Region an der pazifischen Küste der Antarktis. Die erste „German Antarctic North Victoria Land Expedition“, kurz „Ganovex I“, war mit dem bulligen, eisverstärkten Forschungsschiff „Schepelsturm“ gut ausgerüstet: Am 8. Dezember 1979 lief das Schiff in Neuseeland aus, fünfeinhalb Tage später erreichte es die Küste des Nordvictorialandes und diente dort bis Mitte Februar 1980 als schwimmende Basis. Mit Hilfe der Bordhubschrauber wurde die Expeditionsmannschaft ins stellenweise eisfreie, bis zu 4000 Meter hohe Gebirge geflogen, wo Camps wie die „Lillie-Marleen-Hütte“ entstanden.

Im Dezember 1981 kamen Tessensohn und seine Mannschaft zum zweiten Mal ins Nordvictorialand. „Ganovex II“ sollte die erdwissenschaftliche Bestandsaufnahme des geologisch höchst interessanten Gebirgslandes abschließen: Nach der inzwischen allgemein akzeptierten Plattentektonik-Theorie war Antarktika einst mit den so rohstoffreichen Südkontinenten Australien, Südafrika und Südamerika verbunden. Das sich längs durchs Victorialand ziehende Transantarktische Gebirge ist dabei als Trennungszone zwischen der erdgeschichtlich älteren Ost- und der jüngeren Westantarktis von besonderem Interesse für Geologen.

Auf dem Papier erschien der Unterschied zwischen „Ganovex I“ und „Ganovex II“ gering. Die „Gotland II“ besaß wie die „Schepelsturm“ die Eisklasse E3, war jedoch größer (und für die Besatzung bequemer) als das Schiff der ersten Expedition. Auch die Aufgaben glichen sich weitgehend: Von Neuseeland aus sollte nach knapp zehn Tagen Fahrt bei Kap Adare die Küste von Nordvictorialand erreicht werden. Mit den fünf bordeigenen Hubschraubern wollte die zwanzigköpfige Forschungsmannschaft die Camps der ersten Expedition anfliegen und neue geologische Regionen erkunden. Währenddessen sollte die „Gotland II“ etwa 100 Kilometer weit an der Küste entlang nach Westen zur versorgungstechnisch günstiger gelegenen Yule-Bay fahren.

Doch es kam ganz anders. Schon am 14. November, drei Wochen früher als bei der ersten Expedition, stach die „Gotland II“ von Neuseeland aus in See. Wenige Tage später saß das Schiff mit seinen 41 Mann an Bord (16 Mann Besatzung, zwölf Wissenschaftler, acht Expeditionsbegleiter einschließlich Arzt, fünf Hubschrauberpiloten) zum erstenmal im Packeis fest. Statt einer guten Woche dauerte die Überfahrt fast einen Monat – an sich nichts ungewöhnliches in den unberechenbaren antarktischen Gewässern. Erst am 10. Dezember konnten Tessensohn und seine Kollegen endlich aufs rund 40 Kilometer entfernte Festland fliegen, ein Lager anlegen und die „Lillie-Marleen-Hütte“ wieder eröffnen.

Währenddessen wartete Kapitän Buhne auf eine Chance, entlang eines undurchdringlichen Festeisgürtels zur Yule-Bay zu dampfen. Als die Hubschrauberpiloten freie Zufahrt meldeten, wagte Buhne die Weiterfahrt. Wenig später saß die „Gotland II“ wie eine Maus in der Falle. Acht Tage vor Weihnachten, am 17. Dezember, knallte es gegen drei Uhr nachmittags: Das Eis nahm das Schiff in die Zange, verbog die Spanten auf der ganzen Länge des Frachters und machte ihn manövrierunfähig. Am gleichen Tag, gegen achtzehn Uhr, setzte die „zweite Phase der Pressung“ ein (Tessensohn). Der Rumpf der „Gotland II“ riß auf und Wasser brach in das mit 1500 Tonnen Dolomit-Gestein angefüllte Ballastdeck ein. Verzweifelt mühte sich die Mannschaft, das Leck abzudichten und das eingeströmte Wasser abzupumpen – vergebens. Die Schlagseite vergrößerte sich noch nach einer dritten Eispressung, und kurz nach Mittag am 18. Dezember flog die verbliebene Hilfsmannschaft zum Camp an der Küste: Buhne gab die „Gotland II“ auf.

Eine leistungsstarke Pumpe aus dem 900 Kilometer entfernten amerikanischen Stützpunkt McMurdo, mit einem Lastenfallschirm in der Nähe des Havaristen abgeworfen, kam nicht mehr zum Einsatz. Irgendwann um Mitternacht glitt das Schiff dann, von niemandem beobachtet, in sein eisiges Grab. „Ganovex II“ war gescheitert.

Immerhin: Die Mannschaft überlebte, und auch die Hubschrauber konnten gerettet werden. Mit der „Gotland II“ verschwanden freilich Ausrüstungsgegenstände im Wert von etwa einer Million Mark, darunter eine mobile Empfangsstation für Wettersatellitenaufnahmen.

Durch das jähe Ende seiner Forschungsreise mußte Tessensohn eine weitere Million des insgesamt vier Millionen Mark teuren Vorhabens „Ganovex II“ abschreiben.

Zu Hause in Deutschland machte sich alsbald, allen Hinweisen auf die unberechenbare Natur der Antarktis zum Trotz, Katerstimmung breit. Zweifel an Schiff und Expeditionsplanung wollen seitdem nicht verstummen.

Ein Blick ins Logbuch der „Gotland II“ enthüllt, daß der Polarfrachter zum zweitenmal – und diesmal wohl endgültig – gesunken ist. Das Schiff lief 1970 als „Annemarie Schulte“ vom Stapel und wurde nach den damals gültigen finnischen Eisverstärkungsvorschriften in die „Eisklasse E 3“ eingestuft (siehe Bericht „Eisklassen“). Wie ein deutscher Autofahrer seinen Führerschein, so behielt der mit 2400 Bruttoregistertonnen vermessene Frachter seine Eisklasse durch alle Fährnisse – etwa, als 1971 verschärfte Eisvorschriften wirksam wurden, als das Schiff 1974 in der Wesermündung vor Blexen nach einer Kollision sank und erst vier Monate später wieder gehoben wurde, als es 1978 um 15 Meter verlängert und somit neu vermessen wurde.

So konnte Eigner Günther Schulz vom „Schulauer Schifffahrtskontor“ sein – mäßig verstärktes – Schiff 1980 an die deutschen Antarktisforscher verchartern. Die „Gotland II“ transportierte für das Bundesforschungsministerium die Teile der Georg-von-Neumayer-Station vor die Küste der Ostantarktis – allerdings im Konvoi mit den beiden eisgängigen Schiffen „Titan“ und „Polarsirkel“. Mit auf der Fahrt war ein Beobachter der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe. Er empfahl nach seiner Rückkehr die „Gotland II“ als brauchbares Schiff für „Ganovex II“. Und als der Kapitän des „Ganovex I“-Schiffes „Schepelsturm“, Udo Rieck, sich bereit erklärte, nur als Erster Offizier an Bord der „Gotland II“ mit ins Eis zu fahren, sahen Tessensohn und sein Vorgesetzter Kürsten keinen Anlaß mehr für Zweifel an der Brauchbarkeit des Frachters.

Am grünen Tisch sah es in der Tat so aus, als hätten die hannoverschen Erdforscher ein gutes Geschäft gemacht: Sie konnten ein größeres Schiff für einen kleineren Preis chartern. Denn die „Schepelsturm“, bewährt bei „Ganovex I“, kostete inzwischen mehr als 15 000 Mark pro Tag – mehr, als die BGR zur Verfügung hatte. Die geräumigere „Gotland II“ konnte Tessensohns Expedition dagegen schon für 9500 Mark pro Tag haben. Und da beide Schiffe dieselbe Eisklasse E 3 besaßen, war das Geschäft bald komplett.

Der Schulauer Preisbrecher glich freilich nur auf dem Papier einem „Eisbrecher“. Die „Schepelsturm“ etwa verfügt über eine dreimal stärkere Maschine als das Unglücksschiff und zusätzlich über eine Art Zweischalenrumpf sowie einen abgerundeten Eisbrecher-Steven. Die seitlichen Bordwände der „Gotland II“ verliefen mittschiffs – anders als bei der neuen „Polarstern“ – wie bei einem Allerweltsfrachter parallel, weshalb das Schiff bei großem Eisdruck nicht aufgepreßt werden konnte. Vergleichsweise schwache Spanten und dünne Bordwände komplettieren die Mängelliste der gesunkenen „Gurke“.

Solange die „Gotland II“ im Konvoi und bei annehmbaren Eisverhältnissen fuhr, ging alles gut. Doch auf einsamer Fahrt, bei widrigen Eisverhältnissen und überdies einen Monat früher in antarktischen Gewässern als etwa die amerikanischen Versorgungschiffe (sie verlassen Neuseeland nicht vor dem 9. Dezember) – das war offensichtlich zuviel für den ältlichen Frachter.

Zwar meint BGR-Abteilungsleiter Kürsten, auch das neue Forschungsschiff „Polarstern“ hätte dem Würgegriff des Packeises in der gleichen Situation kaum widerstanden. Beweisen kann er das nicht. Aber da klingt die Vermutung eines antarktiserfahrenen Kapitäns schon glaubhafter, daß etwa der „Schepelsturm“ unter gleichen Bedingungen das Schicksal der „Gotland II“ erspart geblieben wäre.

Die hannoverschen Polarforscher haben allem Anschein nach mit der Antarktis gepokert und prompt verloren. Dabei hatten sie im Unglück gleich doppeltes Glück: Wäre ein Mensch zu Schaden gekommen, hätte sich vielleicht der Staatsanwalt für die Sache interessiert. So aber verhandelt nur das Seeamt. Und das hat keine Zähne.