Von Jes Rau

Bei Bristol Motors in der 76. Straße auf Manhattans Eastside drückt sich an diesem kalten Wintermorgen niemand die Nase am Schaufenster platt, um die neuesten Volkswagenmodelle zu bewundern. Im Ausstellungsraum ist wenig Kundschaft. Ein Verkäufer schaut mit gequältem Lächeln zu, wie ein großwüchsiger Mann vergeblich versucht, sich in den neuen Scirocco zu quetschen. „Ein schönes Auto – für Zwerge“, sagt er und zieht von dannen.

Mehr Glück hat der zweite Verkäufer, der sich um ein junges Paar puertoricanischer Herkunft kümmert. Gilfredo Martinez und seine Frau Evelyn haben vor kurzem geheiratet, und zur Hochzeit haben die Verwandten ihnen etwas Bargeld geschenkt. Das reicht allerdings nur als Anzahlung. Denn ein nagelneuer Rabbit – die US-Version des Golf – kostet mit allem Drum und Dran fast 8000 Dollar. Der Verkäufer hat ausgerechnet, daß die Rückzahlungsraten des nötigen Anschaffungskredites zusammen mit den Zinsen die beiden mit monatlich 220 Dollar belasten würde. Da beide einen Job haben, sieht der Verkäufer „no problems“. Und die beiden jungen Leute sind entschlossen, diese Belastung auf sich zu nehmen.

Leute wie die Martinez, die sich trotz der hohen Autopreise und trotz der hohen Zinsen ein neues Auto kaufen, sind dieser Tage in den Vereinigten Staaten selten geworden. Längst vergangen ist die gute alte Zeit, in der sich die Familie Jones von nebenan fast automatisch jedes zweite oder dritte Jahr ein neues Gefährt zulegte – ein genußreiches Ritual, zu dem monatelange Diskussionen am Familientisch, Fachsimpelei mit den Kollegen und beim Friseur sowie ausgiebiges Studium solcher Zeitschriften wie Road and Track und Car and Driver gehörte. Das alte Auto-Wechsel-Dich-Spiel hat sich mehr und mehr auf den Gebrauchtwagenmarkt verlagert. Mit dem An- und Verkauf der Oldtimer und dem wachsenden Ersatzteilgeschäft verdienen derzeit die Autohändler meist mehr Geld als mit den Neuwagen.

Die alten „Clunker“ schlucken zwar Unmengen von Sprit, und mal stimmt was am Getriebe nicht, und mal streikt der Motor. Aber dafür sind sie abbezahlt. Warum also umsteigen auf einen – unbequemen, kleinen – Neuwagen, der fast das Dreifache kostet?

Seit fünf Jahren beobachtet Amerikas Autoindustrie mit Verdruß diesen Trend zur Konservierung der Klapperkästen. Und seitdem geistert das Wort Nachholbedarf durch die Branche: Irgendwann müssen diese verdammten Rostmühlen doch zusammenbrechen und zwangsläufig einen mächtigen Autoboom auslösen, der alles wieder gutmacht. Aber der erhoffte Ansturm der Käufer läßt immer noch auf sich warten. Und langsam entsteht der Verdacht, daß es sich bei diesem glückseligmachenden „Nachholbedarf“ um eine Fata Morgana handelt. „Das ist möglich“, konzediert der frühere Opel-Chef Robert C. Stempel, der jetzt die Chevrolet-Division von General Motors leitet. Wenn der Nachholbedarf tatsächlich eine Illusion ist, dann erscheint auch das Undenkbare denkbar: daß der amerikanische Automarkt dauerhaft geschrumpft ist.

Diese unerfreuliche Perspektive zwingt auch den Volkswagenkonzern zur Überprüfung seiner Amerika-Strategie. Eine Zeitlang schien es ja ganz so, als sei Volkswagen immun gegen die Absatzerkältungen in der Neuen Welt. Um so größer war der Schock über das verheerende Veraufsergebnis zum Jahresanfang. Bristol Motors und die übrigen VW-Händler in den USA verkauften im Januar vierzig Prozent weniger Autos als im Jahr zuvor. Von den Rabbits aus amerikanischer Fertigung konnten die Händler sogar nur halb so viele wie früher an den Mann bringen. Das zwang Volkswagen, die Fabrik in Pennsylvanien für drei Wochen zu schließen und auch die Blechpressen in Charlston im Staate West Virginia für eine Woche dichtzumachen. Fünftausend Arbeiter waren arbeitslos.