Von Richard Gaul

Rollen nach den japanischen Autos jetzt japanische Reifen auf den deutschen Markt? Der Anschein spricht dafür: Vor fünf Jahren startete Bridgestone, der größte Reifenhersteller aus Fernost in der Bundesrepublik, heute erreicht die deutsche Verkaufs-Dependance der Japaner einen Jahresumsatz von knapp hundert Millionen Mark; fast jeder zwölfte Lastwagenbesitzer läßt das japanische Fabrikat mit dem englischen Namen aufziehen, wenn der erste Satz Reifen verschlissen ist; und immerhin ein Prozent der Personenwagenfahrer verhält sich ebenso. Das klingt bescheiden, aber erst im Frühjahr 1979 erreichte Toyota, der größte japanische Autohersteller, in Deutschland ebenfalls einen Marktanteil von einem Prozent.

Und bei diesen Anteilen soll es ja nicht bleiben: Bis Mitte der achtziger Jahre, so erklärt Joachim Freitag, Bridgestone-Geschäftsführer in Deutschland, sollen rund fünfzehn Prozent der Zweitkäufer von Lastwagenreifen und immerhin fünf Prozent der Ersatzkäufer von Pkw-Reifen auf japanisches Gummi umgestiegen sein. Solche Marktanteile hat bis jetzt noch Kein einzelner japanischer Personenwagen-Anbieter hierzulande erreicht.

Kunden wollen die Japaner vor allem von den vier Großen im deutschen Markt gewinnen: von Michelin, Continental, Dunlop und Pirelli. Anders als im Personenwagenmarkt, wo japanische Anbieter zunächst vor allem durch niedrige Preise Marktanteile gewonnen haben, will Bridgestone gleich teure Reifen verkaufen. Kunden sollen durch zusätzliche Garantieleistungen geworben werden.

In der Produktion aber haben die Japaner deutliche Kostenvorteile: Im Werk Tochigi in der Nähe der Stadt Nikko, wo die Lkw- und Pkw-Reifen für den deutschen Markt entstehen, wird sieben Tage in der Woche rund um die Uhr gearbeitet, die teuren Maschinen stehen deshalb nur sechzehn Tage im Jahr still. Einen 24-Stunden-Tag hat auch eine Reifenfabrik in Deutschland – aber im Continental-Werk in Korbach läuft an den Wochenenden nichts, an 113 Tagen im Jahr ruht darum die Arbeit.

Und auch die Tagesproduktion der Japaner ist höher, „bei uns bauen mehr Leute weniger Reifen“, bestätigt Friedrich K. Flothow, bei Continental für die Reifenwerke zuständig. Die technische Ausstattung jedoch, das zeigt ein Blick in die Produktionshallen, ist weitgehend identisch. Wo im Tochigi-Werk nicht mehr Menschen, sondern Maschinen die Arbeit machen, da stehen auch in Korbach keine zusätzlichen Arbeiter. Und sowohl bei Bridgestone als auch bei Continental – und bei deren Konkurrenten – wird nach weiteren Rationalisierungsmöglichkeiten gesucht. Das Rennen ist also bisher offen – und in einigen Bereichen der Lastwagenreifen-Produktion scheinen die Deutschen sogar einen leichten Vorsprung zu haben.

Denn anders als im Automobilbau, wo die Japaner innerhalb von nur einem Jahrzehnt nach vorn stürmten und in neuen Fabriken auf der grünen Wiese optimale Produktionsabläufe planen und realisieren konnten, hat im Reifenbau der technische Wandel überall stattgefunden: der Wechsel vom Diagonalreifen zum Gürtelreifen. Bridgestone begann mit dieser neuen Technik 1962, Continental 1964. An den Maschinen kann deshalb in der Reifenproduktion der Kostenvorsprung der Japaner nicht liegen.