Von Klaus Viedebantt

Automobil-Designer und Allrad-Fanatiker in den Autofabriken scheinen nicht gerade Freunde zu sein. Anders ist es kaum zu erklären, daß alle bisher vorgestellten Autos mit Vierradantrieb entweder aussehen wie mühsam zivilisierte Militärkaleschen oder wie Plumpsäcke. Die sogenannten „echten Geländewagen“ vom Jeep bis zur hochbeinigen Flotte aus Nippon zählen zur ersten Kategorie, selbst der relativ noble Range Rover aus dem britischen Leyland-Konzern kann seine soldatische Herkunft (vom Landrover) nicht ganz verleugnen. Zur Plumpsack-Kategorie gehören – bei aller Toleranz in Geschmacksfragen – die derzeitigen Allrad-Limousinen, vorneweg der Audi Quattro, der seinen Rallye-Aufputz bitter nötig hat. Aber auch der amerikanische Eagle und der japanische Subaru sind alles andere als Augenweiden.

Wieso sind die Allradler dennoch so in Mode, warum basteln so viele große Autofirmen an vierrädrig vorwärtsgetriebenen Wagen? Die Antwort liegt scheinbar auf der Straße: Die überragenden Fahreigenschaften dieser vierkantigen Gefährte veranlassen die „wahren Autokenner“, eben etwas tiefer in die Tasche zu greifen: „Beweisen nicht die Sportleistungen des Audi Quattro dies, wäre nicht beinahe sogar eine Frau auf diesem Wagen Rallye-Weltmeisterin geworden?“ Derlei chauvinistisches Geplapper berücksichtigt nicht, daß überzeugende motorsportliche Einsätze wenig aussagen über die Allradtauglichkeit eines Autos. Zum Alltagsbetrieb gehört für die Mehrheit der Autofahrer aber die Fortbewegung auf eher guten als schlechten Straßen. Und da bedarf es keines Allradantriebs, da ist man wenig geneigt, die Nachteile eines geländegängigen Wagens hinzunehmen. Der geringe Erfolg des Subaru im Flachland belegt dies ebenso wie die guten Verkaufsziffern dieses Autos in den Alpen. Der Subaru kann nicht leugnen, daß er entwicklungstechnisch von einem Geländefahrzeug zu einer Straßenlimousine wurde.

Aber bei Schnee und Eis, überhaupt bei schlechter Witterung, sei der vierradgetriebene Wagen eine Art Unfallversicherung, merken nun gewöhnlich die Allradfreunde an. Sie haben recht, wenn man davon absieht, daß auch ein Auto auf allen vieren den Gesetzen der Physik unterliegt und aus der Kurve fliegen kann. Doch die Toleranz- und Grenzbereiche kurz vor dem Ausbrechen eines Autos können mit einem „Vierer“ schon sicherer durchmessen werden, das ist richtig. Und es ist auch im Flachland oder im Straßennetz einer Stadt angenehm, bei Glatteis das zweite Räderpaar zuschalten zu können.

Aber dafür bedarf es nicht eines Autos, das während der 320 eisfreien Tage eines Jahres die Unannehmlichkeiten eines Nutzfahrzeuges erdulden läßt. Kurzum: Es ist sinnvoll, ein Auto mit bedarfsweise zuschaltbarem Allrad-Antrieb auszurüsten, wenn dies nicht auf Kosten des üblichen Komforts eines Familienwagens geht und wenn der Preis für diese verbesserte Verkehrssicherheit sich im Rahmen sonstiger „Zusatzausstattungen“ hält.

In diese Richtung gehen zur Zeit offensichtlich auch die Überlegungen der Autofirmen; noch etwas halbherzig rollt auch das erste Fahrzeug dieser „neuen“ Allradwelle in diesen Tagen auf die deutschen Autokäufer zu: Toyotas „Tercel“.

Die erst in diesem Jahr grundlegend überarbeitete Modellreihe Toyotas in der unteren Mittelklasse bot sich an für ein zusätzliches allradgetriebenes Modell. Die moderne Konzeption des Grundmodells macht auch den Tercel Allrad zu einem nützlichen Alltagswagen. Mit dem normalen Vorderradantrieb, also ohne zugeschalteten Allradantrieb, entspricht der Wagen durchaus den in dieser Klasse erwarteten Fahrleistungen, auch wenn der Allrad-Wagen gut 100 Kilo schwerer ist als das Grundmodell. Dies wird zumindest teilweise ausgeglichen durch den 1,5-Liter-Motor mit 71 PS Leistung an Stelle des üblichen 1,3-Liter-Motors mit 65 PS.