In den vergangenen fünfzehn Jahren hat sich in den deutschen Seehäfen ein grundlegender Wandel vollzogen. Seit im Jahr 1966 erstmals Güter in standardisierten Großbehältern über Straße und Schiene zum Schiff befördert wurden, scheint der Siegeszug des Containers unaufhaltsam.

Wo früher Arbeiter mit Sackkarre oder Gabelstapler gearbeitet haben, wo mit Kränen Güter einzeln aufs Schiff gehievt wurden, stehen heute große Containerbrücken, die zum Teil schon per EDV gesteuert werden. In den beiden großen deutschen Hafenumschlagbetrieben, der Hamburger Hafen und Lagerhaus Gesellschaft (HHLA) und der Bremer Lagerhaus Gesellschaft (BLG), wird heute schon mehr als die Hälfte des gesamten Stückguts in Containern umgeschlagen. Die Folgen dieser Entwicklung: In nur fünfzehn Jahren verlor jeder dritte Hamburger Hafenarbeiter seinen Arbeitsplatz; gleichzeitig stieg jedoch der Umschlag um mehr als 50 Prozent.

Entscheidende Rationalisierungsvorteile im Containerumschlag ergeben sich vor allem dort, wo er auf spezialisierten großen Terminals mit entsprechender Infrastruktur erfolgt. Auf diesen Container-Terminals konnte die Umschlaggeschwindigkeit deutlich gesteigert werden und damit die Liegezeit der Schiffe erheblich verkürzt werden. Kurze Liegezeit in den Häfen ist ein entscheidender Konkurrenzfaktor. Zumal, wenn man bedenkt, daß die reinen Kapitalkosten eines Containerschiffs rund 50 000 Mark pro Tag betragen, die der Reeder bezahlen muß, egal ob das Schiff auf Fahrt ist oder im Hafen liegt.

Die großen nordwesteuropäischen Seehäfen – vor allem Hamburg, Bremen/Bremerhaven, Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen – haben deshalb letzthin erhebliche Geldmittel für den Bau und die Erweiterung ihrer Terminals aufgewandt. Demnächst wird in Bremerhaven der größte europäische Container-Terminal fertiggestellt, dessen Ausbau fast 500 Millionen Mark kostete. Nur unwesentlich kleiner ist der Hamburger Container-Terminal am Burchard-Kai. Es gibt aber keine abgestimmte Politik der westeuropäischen Seehäfen; Verhandlungen darüber sind kürzlich erst wieder gescheitert. So hat jeder Hafen nach eigenem Gutdünken seine Anlagen ausgebaut, um konkurrenzfähig zu bleiben oder Konkurrenzvorteile zu erlangen.

Zweifellos bestehen daher heute erhebliche Überkapazitäten im Containerumschlag. Allein der Hamburger Hafen kann in diesem Jahr mit einer Umschlagkapazität von zwei Millionen Containern aufwarten, im günstigsten Fall wird aber allenfalls eine Million umgeschlagen.

Gewiß muß jeder Hafen eine langfristig orientierte Flächenvorsorge betreiben, denn vom Zeitpunkt der Entscheidung, einen Hafen zu erweitern, bis zur Realisierung vergehen viele Jahre. Einer solchen Planung müssen aber realistische Prognosen zugrundegelegt werden.

Seit Jahren stagniert der Welthandel, der Seegüterumschlag ist in den vergangenen drei Jahren sogar gesunken. Die Zuwachsraten der Vergangenheit sind künftig nicht mehr zu erwarten; auch jene des Containerumschlags sind rückläufig. Gravierender noch: Schon heute geht das Wachstum des Containerumschlags nur noch zu Lasten des konventionellen Stückgutumschlags. Als direkte Folge werden Flächen im konventionellen Umschlag der Häfen frei.