Seit wir nicht mehr so optimistisch in die Zukunft blicken, haben wir uns eine neue Dimension erschlossen: Wir leben in unseren eigenen Legenden. Wir sind zu Museumswärtern unseres Alltags geworden, zu Denkmalsschützern des laufenden Betriebs. Meister sind wir in der Mumifizierung des Moments, und Mythenbildung gehört zum Jogging des Intellekts.

Keine Stadt bietet zu solcher Tätigkeit mehr Anreiz und Gelegenheit als Berlin, und in Berlin wiederum gibt es, keine Einrichtung, die soviel Gegenwarts-Morbidezza, soviel Vergangenheits-Perfektionismus erlaubt wie die S-Bahn, deren eigentliche Stadtbahnstrecke jetzt hundert Jahre alt geworden ist. Und so hat es denn nicht nur seine nostalgische, sondern auch betriebstechnische Richtigkeit, wenn dieses Jubiläum mit einer eigenen Ausstellung gefeiert wird, die "die Gesellschaftsgeschichte eines industriellen Verkehrsmittels" nachzeichnet und vorführt, wobei die Veranstalter voraussetzen, daß bei solchem Thema "die Zerrissenheit in konservative Kulturkritik einerseits und technische Fortschrittsgläubigkeit andererseits überholt" sei.

Daß die Berliner von Beginn an ein leidenschaftliches, ein geradezu ekstatisches Verhältnis zur Eisenbahn gehabt haben, kann man schon bei Adolf Glaßbrenner (vor gut 140 Jahren) nachlesen. Von ihm stammt die irre Wendung von der "allerhöchsten Eisenbahn", und eine seiner trinkfreudigen Figuren läßt sich wie folgt hinreißen: "Wer kann das Wort ,Eisenbahnen‘ aussprechen, ohne daß ihm eine große Zukunft durch die Seele zuckt... Erklären det Jroße und Jöttliche in de Eisenbahnen, des kann ich nicht; wer die Eisenbahnen nicht fühlt, der war ursprünglich zum Rindvieh jeboren un ist bloß aus Versehen Mensch jeworden!"

Alfred Döblin wunderte sich

In Berlin war aber auch beizeiten die Erfahrung zu machen, daß neben dem Großen und Göttlichen auch die Spekulation und der Reinfall zum Bahn-Geschäft gehörten: Daß ein Mann, der als "Eisenbahnkönig" sein Palais in der Wilhelmstraße hatte (später wurde es die englische Botschaft), einmal froh sein durfte, wenn ihn seine alte Köchin in ihrer Mansarde aufnahm. Auch Ingenieurgeist und Dichterphantasie wohnten in Berlin eng beisammen: Heinrich Seidel, der Verfasser des "Leberecht Hühnchen", konstruierte das Hallendach des Anhalter Bahnhofs – so groß, daß es die Straße Unter den Linden überwölbt hätte.

Und als melde sich Berlin zur Heimat für alle die von draußen Anreisenden, als wolle es ihnen mit Stationen der Vertrautheit entgegenkommen, hatte es für die Ankommenden jeweils so etwas wie einen eigenen Bahnhof, den Anhalter eben ("die Mutterhöhle der Eisenbahnen", wie Walter Benjamin ihn genannt hat), den Görlitzer wie den Lehrter, den Stettiner und den Schlesischen, den Potsdamer und den Hamburger Bahnhof. Das war Bekenntnis zu der Provinz, aus der Berlin, zu den Provinzlern, aus, denen der Berliner gemacht ist; Bekenntnis aber auch zu den Provinzen innerhalb der Stadt selbst, die ja nie mit sich eins war und noch im neunzehnten Jahrhundert mehr aus Dörfern und Feldern bestand. Erst dann fing man an, Berlin in Grund und Boden zu bauen.

Aber damals schon, in den siebziger Jahren, schlang man jenes Band um die frischgebackene Reichshauptstadt, das die sich verkrümelnden Vororte festhielt wie das Rondell eines Tortenblechs: Die Ringbahn, eine Strecke im weiten Bogen um das bißchen Stadtkern herum. Aber wenn auch der "Vollring" die Einheit Berlins signalisierte und erfahrbar machte, so bot er doch auch Anhaltspunkte für eine etwaige Teilbarkeit. Er zerfiel in Nordring und Südring, und er wurde halbiert von den Stationen Ostkreuz und Westkreuz, wie wenn man schon damals Vorsorge getroffen hätte für die späteren Zerreißproben.