Was wir hinter uns haben“, meint Bernd Kosegarten, Chef der Lastwagenfirma Magirus, „steht anderen Firmen in der Bundesrepublik erst noch bevor.“ Kosegarten meint die Anpassung eines Unternehmens an die veränderten Wirtschaftsbedingungen, an die veränderten Strukturen der Wirtschaft, meint auch das dafür notwendige Umdenken im Management. Die Lastwagenproduzenten von Ulm haben sich darauf eingestellt, daß Wachstum zwar etwas Schönes und darum erwünscht ist, daß sie aber auch überleben müssen, wenn es kein Wachstum gibt. Ein Modellfall?

Roland Berger, Unternehmensberater in München und bei Magirus auf der Honorarliste, ist überzeugt davon. Denn intern ist das einst marode Unternehmen entrümpelt und extern ist ihm innerhalb der Iveco-Gruppe eine festumrissene Aufgabe zugeschrieben worden. Und der Italiener Giorgio Manina, das „eiserne Händchen“, seit 1980 Chef der Industrial Vehicles Corporation, kurz Iveco, hält die Neuordnung gar für ein europäisches Modell.

Wenn Bernd Kosegarten jetzt also verkündet, daß die Magirus-Deutz AG bis Ende des Jahres die Verlustzone durchschritten haben werde und nächstes Jahr Gewinne machen könne, so scheinen die Chancen dafür nicht schlecht zu sein, „wenn kein neuer Wirtschaftseinbruch erfolgt“ (Kosegarten). Denn vorsichtshalber sind alle Planungen darauf abgestellt, daß der Markt weiter stagniert. Einige Aufräumungsarbeiten sind allerdings noch zu erledigen. „Wir haben eine zu große Verwaltung“, sagt Kosegarten. Auf alle Fälle sind die Chancen besser als 1981, als Kosegarten sein Amt antrat, nach drei Verlustjahren für jenes Jahr „gerade eben“ die Gewinnschwelle erreichen konnte und auch schon meinte, daß „das Tal durchschritt ten“ sei. Doch dann begann schon wieder die Talfahrt tief in die roten Zahlen.

Die „deutschen Bullen“ aus Ulm, die Schwerlastwagen mit den luftgekühlten Dieselmotoren, waren einst der Stolz des Kölner Maschinenbau-Konzerns Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD). In den hektischen siebziger Jahren – wer denkt heute schon noch an so renommierte Marken wie Hanomag und Henschel, Büssing und Krupp, die damals vom Markt verschwanden – fühlten sich die Kölner unbehaglich als kleinster übriggebliebener Lkw-Produzent hinter Daimler und MAN. Sie suchten Anlehnung an einen größeren Partner und fanden ihn in Italien bei Fiat. Gemeinsam gründete man 1975 die Iveco, an der KHD mit zwanzig Prozent beteiligt blieb. Doch 1980 trennten sich die Deutschen zur Überraschung der Italiener von ihrer Iveco-Beteiligung. Seitdem also ist Magirus ein Teil des Fiat-Konzerns.

Fünf Jahre lang dümpelte das Unternehmen dann ohne klaren Kurs im Fahrwasser von Iveco, bis Giorgio Manina die Sache in die Hand nahm – ein verbindlicher Mann, der sich von einem amerikanischen Manager allerdings nur dadurch unterscheidet, daß er gutes Essen zu schätzen weiß.

Seitdem laufen zwei Entwicklungen nebeneinander: die Neuordnung bei Iveco – nach Daimler der zweitgrößte Lkw-Produzent in Europa – und die Neuordnung bei Magirus. „Wir haben uns entschlossen“, erläutert Manina das recht komplizierte Netz der Iveco-Produktion mit fünfzehn Fabriken, „in allen drei Ländern – Italien, Frankreich und Deutschland – komplette Lastkraftwagen zu bauen. Außerdem soll die Produktion von einzelnen Bauteilen – Motoren, Getrieben, Achsen – dort konzentriert werden, wo sie am kostengünstigsten ist.“

Das Konzept wird noch komplizierter, aber auch wirtschaftlicher dadurch, daß für die Produktion und auch für den Verkauf von Bauteilen die Zusammenarbeit mit Unternehmen in England und Amerika geplant ist. So ist es dann beispielsweise möglich, daß die holländische Lkw-Firma DAF Bauteile bei Iveco kauft, diese in Holland montiert und dem Fahrzeug in der Endausrüstung das spezifisch holländische Flair verleiht.