Der sechste Verkehrsminister will die Bundesbahn endlich aus der Dauerkrise fahren

Es ist wohl mehr ein Sommer-Zufall, daß just zu dem Zeitpunkt, an dem Verkehrsminister Werner Dollinger die üblichen hundert Tage im Amt (die Übergangsregentschaft nicht mitgerechnet) hinter sich hat, Einzelheiten der Pläne durchsickerten, mit denen die geschlagene und geschundene Bundesbahn kuriert werden soll. Von dramatischem Kahlschlag ist die Rede: 13 000 Kilometer Schienenstrecken stehen zur Disposition, die Verschrottung von 50 000 Güterwaggons ist so gut wie beschlossen und am Abbau weiterer 80 000 Bundesbahnen auch kaum noch zu rütteln. Offiziell ist das alles nicht, intern jedoch sind sich Bahnvorstand Reiner Gohlke und sein Bonner Chef Werner Dollinger einig: Dies ist die Richtschnur dessen, worüber im Herbst entschieden werden soll.

„Und ich will, daß jetzt endlich mal entschieden wird.“ Werner Dollinger sagt das ohne jede Häme gegen seine Vorgänger. Er ist ein zu alter Fuhrmann, als daß er sich auf die billige Tour herausreden wollte, die Probleme der Bundesbahn gehörten eben auch zu jener unseligen sozial-liberalen Erblast, mit der sich doch so mancher Kollege von Dollinger mangels eigener Politikeinfälle abmüht. Dollinger bekennt ganz freimütig: „Wenn ich die Seebohm-Rede, die mir neulich ein Mitarbeiter gegeben hat, vorlesen würde, dann würden Sie meinen, die ist von mir, weil die Probleme von damals heute noch so sind.“ Seebohm war der erste Verkehrsminister der Bundesrepublik, Dollinger ist inzwischen der sechste, der versucht, die Bahn gegen vielfältige Interessengruppen in Rentabilitätsnähe zu fahren. Weil nun die Verluste immer weniger kalkulierbar, die staatlichen Zuschüsse zur Bahn wegen der knappen Haushaltskasse immer problematischer werden, hat der sechste Bahnminister immerhin die Chance, den gordischen Knoten zu durchhauen. Der Unternehmer Dollinger täte dies am liebsten mit einem einzigen Streich. Doch selbst wenn er die zur Privatisierung der Bundesbahn nötige Grundgesetzänderung im Bundestag durchsetzte, am Widerstand der größtenteils gewerkschaftlich organisierten 400 000 Bundesbahnen würde er gewiß scheitern. Das weiß Dollinger zu gut, auch, daß die Bahn jene Kur, die er ihr im Herbst verschreiben will, nur annehmen wird, wenn mit der Bahngewerkschaft Einvernehmen erzielt wird.

Allerdings: „Eine Teilprivatisierung kann ich mir vorstellen“, sagt Dollinger. Im Containerverkehr könnten Wirtschaft und Bahn die Container-Stationen gemeinschaftlich betreiben; beide hätten dann ein größtmögliches Interesse, die Stationen optimal auszulasten. Solche Vorstellungen haben für Dollinger Priorität, ebenso wie die sorgfältige Aufschlüsselung der Bundesbahnaktivitäten zwischen betriebswirtschaftlichen Erfordernissen einerseits und politischen oder sozialen Forderungen andererseits. „Wenn die Bahn uns sagt, aus betriebswirtschaftlichen Gründen könne sie im Zonenrandgebiet nicht fahren, wir Politiker das aber anders sehen, dann ist es unsere Aufgabe zu entscheiden, wie das anders laufen soll.“ Dollinger ist dann rasch beim „Verursacherprinzip“, mithin bei dem, der zahlen muß: beim Finanzminister.

Von dem wird sich Dollinger, wenn im Herbst konkret über die Bahnfinanzen gesprochen wird, ganz gewiß nicht einschüchtern lassen. Rationalisierung und Modernisierung der Bahn, längst unerläßlich, ließen sich nicht allein durch den Abbau von weiteren 80 000 Beschäftigten schaffen, auch wenn das die jährlichen Ausgaben um vier Milliarden Mark senkt – um 50 000 Mark je Arbeitnehmer. Wenn die Bahn modern und schnell sein, mit der Straße konkurrieren soll, und zwar ohne die von Dollinger abgelehnten dirigistischen Eingriffe wie Tempolimit oder Beförderungsge- und -verbote, dann muß sie investieren. „Kein Betrieb kann heute noch mit Maschinen aus der Zeit kurz nach dem Krieg arbeiten.“ Der Neu- und Ausbau von Strecken kostet Geld, ebenso die Verlagerung des Personenverkehrs vom unrentablen Schienen- auf den kostengünstigeren Busverkehr. Der Verringerung der Rangierbahnhöfe steht zugleich der Neubau modernerer gegenüber. Und statt der alten Lokomotiven, die verschrottet werden müssen, sollen neue, vielseitig verwendbare angeschafft werden. Da muß der Finanzminister, der ja Miteigentümer ist, investieren, nicht aber die Mittel kürzen.

Wie die Kapitalfrage gelöst wird, ist für Dollinger noch offen. Der Eigentümer aber sei gefordert. Wenn er nicht genug Geld hat, „dann muß er überlegen, was zu tun ist. Man kann Gesellschafter aufnehmen, man kann auch Privatvermögen abstoßen“. Der Verkauf von Grundvermögen der Bahn wird derzeit erwogen.

Entschieden hat Werner Dollinger noch nichts, doch es sieht wirklich so aus, als ob endlich Entscheidungen fallen werden – die Bahn braucht es dringend. Wolfgang Hoffmann