Ganz sicher liegt die Zukunft bei der Bahn“, sinniert Gianfranco Galbiati, Prokurist der italienischen Speditionsgruppe Saima. „Aber derzeit verladen wir unsere Güter per Lkw, auch wenn es sehr viel teurer ist.“ Die Saima muß ihre Ladung pünktlich in Düsseldorf, Athen und London abliefern. Mit einem Güterwagen der italienischen Eisenbahn würde sie dagegen im Sommer allein zehn Tage für die 500 Kilometer bis zur Grenze brauchen. „Theoretisch kostet die Bahn weniger“, bekräftigt der Glashersteller St. Gobain. „Mit unserer zerbrechlichen Ladung sollten wir eigentlich den Zug nehmen.“ Aber Verspätungen verteuern den Transport „über Gebühr“; und deshalb werden 95 Prozent der Glasproduktion mit dem Lkw verschickt. „Wir sparen bei unseren Tiertransporten auf 400 Kilometer bis zu zwanzig Stunden, wenn wir die Kälber von der jugoslawischen Eisenbahn bei Triest abholen und mit Lastwagen an den italienischen Bestimmungsort fahren ‚ schätzt die Genossenschaft Cimaco in Bologna.

Überholtes Zugmaterial, veraltete Rangierbahnhöfe, mangelnde Investitionen für moderne Abfertigungsanlagen haben dazu geführt, daß Italiens Ferrovie Dello Stato (FFS) beim nationalen und internationalen Gütertransport an Bedeutung verloren hat. Nur zehn Prozent der italienischen Gütertransporte werden auf der Staatseisenbahn abgewickelt – gegenüber 54 Prozent in der Bundesrepublik und 42 Prozent in Frankreich. Dabei wäre der Bahntransport – abgesehen von der geringeren Unfallgefahr und den Gründen des Umweltschutzes – schon vom Energieverbrauch her weitaus vorzuziehen: 1000 Tonnen Fracht erfordern auf einen Kilometer Schiene nur 23 Liter Diesel, im Straßenverkehr dagegen 36 Liter.

Jetzt hat der italienische Industrieverband Confindustria eine Studie erstellt, die der Bahn als Denkpapier für Verbesserungen dienen kann. Daraus geht hervor, daß 35 Prozent aller italienischen Industrieunternehmen, die jährlich mehr als 5000 Tonnen Fracht auf den Weg schicken, überhaupt keinen Auftrag über die Bahn abwickeln. Von den Unternehmen, die zwischen 500 und 10 000 Tonnen im Jahr zu verladen haben, benutzen mehr als die Hälfte nie die Eisenbahn. Von den Unternehmen mit mehr als 100 000 Tonnen Güterumschlag im Jahr verzichtet jeder fünfte auf die Schiene.

Die Krise des Gütertransportes bei der Bahn hat nach Angaben der Benutzer viele Komponenten. Es beginnt bei der Anforderung von Güterwagen damit, daß sie nicht rechtzeitig oder nicht in der richtigen Auswahl (zum Beispiel fehlen Kühlwagen) zur Verfügung gestellt werden können. Als nächstes fehlen die Lokomotiven. Während bei den übrigen europäischen Bahnverwaltungen im Durchschnitt sieben bis acht Prozent des Lokomotivenparks in Reparatur sind, sind in Italien 25 Prozent in der Werkstatt. Der langsame Transport, Herumstehen auf Abstellgleisen, mangelnde Pünktlichkeit in der Zustellung kommen dazu. Erst zu einem geringen Teil hat Italiens Bahnverwaltung Blockzüge einführen können. Das sind einmal zusammengestellte Güterzüge, die bis zum Ziel nicht auseinandergerissen werden. In solchen Blockzügen können Güterwagen im Jahr 120 000 bis 150 000 Kilometer zurücklegen. Beim derzeit vorherrschenden System des dauernden Herumrangierens kommen sie nur auf 12 000 bis 15 000 Kilometer im Jahr.

Auch die deutschen Verlader und Speditionen klagen darüber, daß Bahntransporte von und nach Italien zu lange an der Grenze halten, zu oft rangieren, zu lange auf Abstellgleisen stehen und damit zu spät ankommen. Der italienische Industrieverband rät der Bahn vor allem, das System der Vorbestellungen für einzelne Güterwagen zu verbessern, mehr Blockzüge einzuführen, die Beförderung auch mit Lkw-Transporten zu kombinieren, die Standgelder in den Grenzbahnhöfen abzuschaffen, in den Reparaturwerkstätten eine zweite Schicht einzuführen, das Informationssystem auszubauen.

Viele dieser Vorschläge fallen auf fruchtbaren Boden. Italiens Eisenbahn hat nämlich gegen viele Widerstände im Parlament einen mehrjährigen Entwicklung- und Investitionsplan durchgepaukt, der ihr endlich die erforderlichen Mittel für einen Ausbau ihres Wagen-, Gleis- und Anlagenmaterials zur Verfügung stellt. Den großen Eisenbahnzulieferern wie Fiat sind in den letzten Monaten beträchtliche Aufträge zugeflossen. Der Investitionsstoß war vor mehreren Jahren mit 12 500 Milliarden Lire, das sind über dreißig Milliarden Mark, geplant worden. Bei der galoppierenden italienischen Inflation mußte er jetzt auf fast neunzehntausend Milliarden Lire angepaßt werden.

Ein paar hundert schnelle und starke Lokomotiven, 16 000 neue Güterwagen, völlig neue Rangierbahnhöfe und Grenzabfertigungen mit Zollplätzen im Bahngelände, umfangreiche Streckenbegradigungen sollen die Zukunft der Bahn endlich sichern. Zwischen Rom und Florenz ist eine völlig neue „Vogelflugstrecke“ fast fertiggestellt, zwischen Genua und Nizza wird die alte Bahn von der Küste und den Uferpromenaden jetzt weithin in den Berg hinein verlegt und begradigt. Daß die Bahn vernachlässigt wurde, ist nicht ganz ihre Schuld: Sozialpolitische Auflagen bewirken, daß heute eine Fahrkarte mit der Eisenbahn von Mailand nach Rom billiger ist als allein die Autobahngebühr für die gleiche Strecke.

Friedhelm Gröteke