Den Umfang der Sanierung der Bundesbahn bestimmt der Bundesfinanzminister

Entscheidungen über die Zukunft der Bundesbahn haben es an sich, vertagt zu werden oder – selbst im günstigsten Falle – unklar und unvollständig zu sein. Diese Erfahrung haben bereits in den siebziger Jahren Verkehrsminister wie Lauritz Lauritzen und Kurt Gscheidle machen müssen, aus deren Sanierungsplänen nichts Rechtes geworden ist. In diesem Sinne hat nun aber auch Werner Dollinger dazulernen müssen – nicht, weil ihm der Sinn groß nach einem grundlegend neuen Konzept für die Bahn gestanden hätte, sondern weil er ganz einfach dran war, nachdem ihm die Launen der Bonner Kabinettspolitik das Amt des Bundesministers für Verkehr zugespielt hatten.

Da stand er nun, ein liebenswürdiger Mittsechziger, Altbundesminister aus vergangenen Tagen – und um ihn herum lauter hartgesottene Profis mit leeren Taschen und offenen Händen, Verantwortliche für Finanznöte und Experten für deren Linderung. Die vom Vorstand der Bundesbahn geforderte Stillegung Tausender von Streckenkilometern sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr würde, soviel war Dollinger klar, bei Politikern des Bundes und der Länder (und damit auch im Verwaltungsrat der Bahn) nur Ärger geben und am Ende womöglich doch mißlingen. Die Minderung des Personalbestandes mußte die Gewerkschaft auf die Palme bringen. Und die Forderung nach weiteren Mitteln für Investitionen konnte nur beim Finanzminister anecken.

Da entscheidet man lieber nur das Allernötigste und überläßt den Rest den? Bundesfinanzminister – der hat ohnedies mehr zu sagen. So war es auch diesmal. Gerhard Stoltenberg hat Werner Dollinger ein paar "Leitlinien" veröffentlichen lassen, aus denen eigentlich nicht viel mehr hervorgeht, als daß bis, zum Ende des Jahrzehnts der Personalbestand der Bahn von derzeit etwa 305 000 um rund 80 000 – daraus könnten freilich auch 100 000 werden – abnehmen soll. Im übrigen sei "rasches und entschiedenes Handeln" erforderlich – wie und wo, das blieb indes offen.

Nun wäre es freilich falsch, wollte man aus den wenigen konkreten Ergebnissen monatelanger Beratungen über die Sanierung der Bahn schließen, daß es keine weiteren konkreten Überlegungen über die Zukunft dieses von etlichen Politikergenerationen heruntergewirtschafteten Verkehrsmittels gäbe. Man darf auch hoffen, daß doch ein Teil dieser Überlegungen in die Tat umgesetzt wird. Jedoch wird es nicht an Dollinger liegen, wann und in welchem Umfang gehandelt wird. Auch der bedauernswerte Bahnvorstand unter Reiner Gohlke, dem Dollinger in bewährter Ministerart die Verantwortungzugeschoben hat, wird im Hintergrungd des Geschehens bleiben. Im Vordergrund steht nun, eindeutiger als bei ähnlichen Gelegenheiten in der Vergangenheit, der Finanzminister.

Der wird bei den Beratungen über den deshaushaltsplan für 1985 im kommenden Frühjahr Dollinger und Gohlke erst einmal klarmachen, daß sie mit weniger Geld aus Bonn rechnen müssen – nicht zwei Milliarden Mark jährlich für die hochmodernen Neubaustrecken zwischen Hannover und Würzburg sowie zwischen Mannheim und Stuttgart, sondern allenfalls 500 Millionen. Dazu kommen zwar die gleichen 13,5 Milliarden Mark, die die Bahn schon jetzt für den Ausgleich jährlicher Betriebsverluste aus Bonn bekommt, doch 13,5 Milliarden sind 1985 weniger als 1984 und 1986 weniger als 1985.

Nach dem Willen des Finanzministers werden die Stellen ausscheidender Bundesbahnen in diesem Jahrzehnt, abgesehen von der Übernahme von etwa 2000 Lehrlingen pro Jahr, nicht wieder neu besetzt. Der ungute Brauch, daß die massenhaft gehenden Frühpensionäre zu zwei Dritteln durch neue Kräfte ersetzt werden, soll damit ein Ende finden. Ungutes versprechen auch zwei "Prüfungsaufträge" an den Rechnungshof hinsichtlich der Kosten der Krankenversicherung und der Höhe des Krankenstandes bei der Bahn. Mißbrauch soll dank der noch ausstehenden Ergebnisse schwerer werden. Eine andere soziale Besonderheit bei der Bahn, nämlich die Freifahrten für Bedienstete und ihre Angehörigen, soll indes erhalten bleiben – Stoltenberg hatte ein Einsehen.