West-Berlin, im Januar

Am kommenden Montag, morgens um drei Uhr, wird die Westberliner Nahverkehrsgesellschaft BVG den Betrieb der S-Bahn in West-Berlin übernehmen, der bislang in den Händen der Deutschen Reichsbahn der DDR gelegen hat. Das ist ein entscheidendes Datum in der Berliner Nachkriegsgeschichte. Ein Problem wird aus der Welt geschafft, das als kaum lösbar galt, obwohl es beiden Seiten immer mehr auf den Nägeln brannte: der DDR wegen des hohen S-Bahn-Defizits, dem Berliner Senat wegen der zunehmenden Verrottung der Bahnanlagen und Bahnhöfe.

Was der Senat und die Deutsche Reichsbahn in nur zwei Monaten intensiver Verhandlungen vereinbart haben, liest sich ganz einfach: Die Reichsbahndirektion Berlin wird den Betrieb der S-Bahn "einstellen", er wird von einer vom Senat "zu bestimmenden Stelle aus Berlin (West) wahrgenommen". So unkompliziert ist nun das, was ganze Amtsstuben Voller Fachbeamter und Völkerrechtler beschäftigt hat. Denn der Status der S-Bahn ist eine der kompliziertesten Hinterlassenschaften alliierter Nachkriegspolitik.

Mit dem Betrieb in Ganz-Berlin hatten die Siegermächte die Reichsbahndirektion Berlin beauftragt, die einige Jahre nach Kriegsende von Westnacn Ost-Berlin umgesiedelt und später dort in das Verkehrsministerium eingegliedert wurde. Die DDR leitete daraus fälschlich Hoheitsrechte in West-Berlin ab, erhob bis zuletzt Anspruch auf das Sondervermögen und dessen Einnahmen und wollte die Betriebsrechte an den Senat gegen Entgelt verpachten.

Für den Senat beginnen die Sorgen nun erst so richtig. Er hat nicht die Mittel, die S-Bahn-Strecken voll zu betreiben, auch die BVG wird Defizite einfahren. Zuerst werden nur einige kurze Strecken, später ein paar weitere in Betrieb genommen. Werden aber die Westberliner, die an gepflegte Busse und U-Bahnen gewöhnt sind, die veraltete S-Bahn überhaupt wieder benutzen wollen? Hat der Senat in Bonn zäh genug und mit der richtigen Konzeption verhandelt, damit auch der Bund – bis 1987 zahlt er 253 Millionen Mark – ausreichend zur Erhaltung eines modernen und umweltfreundlichen Verkehrsmittels beiträgt?

Der praktische Erfolg der S-Bahn-Vereinbarung muß sich also erst noch erweisen. Der politische Erfolg ist unbestreitbar: Reichsbahn und BVG, die für Fern- und Nahverkehr zum Teil die gleichen, zum Teil sich überschneidende Bahnanlagen benutzen, sind durch Vereinbarung nun zu einer dauerhaften Kooperation verpflichtet. Vor allem aber ist es ein Erfolg, daß die Verhandlungen so schnell und so reibungslos abgeschlossen werden konnten, wie es kaum jemand für möglich gehalten hat.

Nicht nur dieses Beispiel zeigt, daß die Verwirklichung des Nato-Doppelbeschlusses die deutsch-deutschen Beziehungen bis jetzt nicht nachhaltig beeinträchtigt hat. Zwar hat Honecker im November auf der 7. Tagung des SED-Zentralkomitees erklärt, der Stationierungsbeschluß Schade ernsthaft dem europäischen Vertragssystem einschließlich dem Grundlagen-Vertrag. Er hat jedoch auch gesagt, es komme jetzt darauf an, den eingetretenen Schaden möglichst zu begrenzen. Das bestehende Vertragssystem bleibe eine gute Grundlage für die Entwicklung friedlicher Beziehungen, und die DDR werde jeden vernünftigen Vorschlag aus Bonn, die Beziehungen zwischen beiden deutschen Staaten auf ein normales Gleis zu bringen, sorgfältig prüfen.