Von Hans Hagen Bremer

Wieder einmal war Präsident François Mitterrand zu einem seiner überraschenden Besuche in einem Unternehmen in der französischen Provinz aufgebrochen. An der Reihe war diesmal die Firma SCEMI, eine Tochtergesellschaft des staatseigenen Kraftanlagenherstellers Alsthom, in Bourgomg-Jallieu im Departement Isère. Und wie immer hatte auch diese Präsidentenvisite Symbolgehalt. Denn SCEMI stellt Industrieroboter her und „gehört somit zu dem Typ von Unternehmen, die leistungsstark und in der Lage sind, fremde Märkte zu erobern“, wie Mitterrand lobte. Innerhalb von drei Jahren hat sich die SCEMI-Belegschaft auf insgesamt 75 verdoppelt.

Nur zwei Tage vorher hatte die Kehrseite des industriellen Wandels, dessen Notwendigkeit Mitterrand seinen Landsleuten immer wieder vor Augen hält, in einem anderen französischen Unternehmen, dem zum Peugeot-Konzern gehörenden Talbot-Automobilwerk in Poissy bei Paris, zu einem sozialen Konflikt von bisher nicht gekanntem Ausmaß geführt. Nach drei Tage langen handgreiflichen Auseinandersetzungen zwischen streikenden und arbeitswilligen Automobilarbeitern, die zum Schluß in blutige Schlägereien zwischen französischen Vorarbeitern und ungelernten, aus Nordafrika stammenden Fließbandarbeitern gipfelten, wurden alle 15 000 Talbot-Beschäftigten ausgesperrt. „Es war das erste große Fiasko der Linken im Betrieb“, kommentierte ein Mitglied des marxistischen CERES-Flügels der regierenden Sozialistischen Partei, deren Vorstand am Wochenende aufgeschreckt eine Bilanz der Vorfälle zog.

„Wahrscheinlich“, so meinte die Wirtschaftszeitung Les Echos, „war es nötig, daß es so weit kam, damit alle Beteiligten erkennen, was auf dem Spiel steht.“ Daß es mittlerweile nicht mehr allein um die Entlassung von 1905 Arbeitern ging, das hatte die Peugeot-Konzernleitung hoch am gleichen Tag deutlich gemacht, als sie das Talbot-Werk vorläufig schließen ließ. Auf Vorschlag der Direktion beschloß der Verwaltungsrat des Konzerns, der zu den letzten großen in Familienbesitz befindlichen Privatunternehmen Frankreichs gehört, die rechtliche und finanzielle Trennung von der krisengeschüttelten Konzerntochter. Für einen symbolischen Kaufpreis von einem Franc wurden die von der Konzerntochter Automobiles Peugeot S. A. gehaltenen Anteile an der Offenen Handelsgesellschaft SNC Talbot et Cie. an zwei bloß auf dem Papier bestehende Finanzierungsgesellschaften des Konzerns, die Sora S. A. und die Talbot S. A., übertragen. Die Talbot-Schulden von 800 Millionen Franc wurden von Automobiles Peugeot S. A. übernommen. Der Zweck dieser Übung: Eventuelle Einreden gegen ein notfalls schnell eingeleitetes Konkursverfahren würden damit gegenstandslos. Die Liquidierung von Talbot ist nun jederzeit möglich, ohne daß die Automobilfirma Peugeot oder andere Teile des Konzerns davon betroffen wären. Für Kenner der französischen Automobilindustrie steht fest, daß damit der Anfang vom Ende der traditionsreichen Autofabrik in Poissy bei Paris gekommen ist. Die Peugeot-Gruppe hatte das Werk 1978 zusammen mit den anderen Teilen des europäischen Zweigs des amerikanischen Autokonzerns Chrysler übernommen. Mit den Marken Peugeot, Citroën und Simca rückte die Gruppe damals unter den europäischen Autoproduzenten auf den ersten Platz. Doch es war ein schwieriges Erbe, das Peugeot mit der Übernahme der europäischen Chrysler-Hinterlassenschaft antrat. Das belegen die Verkaufszahlen von Talbot – ein Name, auf den Simca unter Rückgriff auf die Marke eines Erfolgsautos der Vorkriegszeit umgetauft wurde. Während 1978 noch 445 000 Fahrzeuge mit dem T am Kühler vom Band liefen, wurden wenige Jahre später nur noch 225 000 Talbot-Wagen abgesetzt. Der Marktanteil in Frankreich schrumpfte von zehn auf viereinhalb Prozent.

Die Hoffnung, die Marktpräsenz durch ein dichtes Netz von Peugeot-, Citroen- und Talbot-Vertretungen auszubauen, ging nicht in Erfüllung. Die von Chrysler ererbten Konstruktionspläne für große Modelle erwiesen sich als unrealisierbar. Mit den kleineren Modellen machte sich die Gruppe unter ihren verschiedenen Markennamen schließlich selbst Konkurrenz: Der Peugeot 104 dem Citroën Visa, dieser dem Peugeot 205, mit dem wiederum dem Talbot Samba zugesetzt wurde. Hinzu kamen Schwierigkeiten, mit denen allerdings auch der andere französische Autokonzern, die staatseigene Regie Renault, zu kämpfen hat. So bürdete die Linksregierung der Branche – wie der gesamten Wirtschaft des Landes – nicht nur höhere Sozialkosten durch die Einführung der an-Stunden-Woche und der fünften bezahlten Urlaubswoche auf. Sie hinderte die Unternehmen 1982 mit einem sechsmonatigen Preisstopp und anschließend mit strengen Preiskontrollen auch daran, ihre Erträge zu verbessern. „Der Preisstopp hat uns 600 Millionen Franc gekostet“, erklärte die Automobilindustrie, „die höheren sozialen Leistungen mehrere Milliarden Franc.“

Doch mehr als an den Folgen staatlicher Eingriffe trägt die französische Automobilindustrie an der Hypothek der traditionell schwierigen Arbeitsbeziehungen. Vor allem in den letzten beiden Jahren wurde die Produktion bei Renault, Peugeot, Citroën und Talbot immer wieder durch lange, wilde Streiks lahmgelegt, an denen in der Hauptsache unter Führung der kommunistischen CGT und der sozialistischen CFDT Gastarbeiter aus dem Maghreb und Schwarzafrika beteiligt waren. „Wir haben das Phänomen der Gastarbeiter noch nicht wirklich verkraftet“, gestand ein Renault-Manager kürzlich im Gespräch mit der Wirtschaftsleitung L’Expansion ein, „wir haben noch ganz unsere Kolonialmentalität beibehalten. So duzen die Vorarbeiter ganz selbstverständlich die Nordafrikaner, aber nie einen Franzosen,

Wie es in den Werkhallen zuging, ehe die Gastarbeiter 1982 erstmals „für unsere Würde“ die Arbeit niederlegten, berichtete jetzt ein Talbot-Arbeiter marokkanischer Herkunft in der Zeitung Libération: „Zwei Tage nach meiner Einstellung kam der Beitragskassierer CSL und drückte mir die Mitgliedskarte in die Hand.“