Von Wolfgang Hoffmann

Ende letzten Jahres hatte sich Verkehrsminister Werner Dollinger festgelegt: "Die Deutsche Bundesbahn muß sich hinwenden zu den Verkehren, bei denen sie im Wettbewerb stark ist. Dies wird in erster Linie der schnelle Transport von Massengütern zwischen den Verkehrszentren über weite Entfernungen sowie ein schneller Personenfernverkehr sein". Mit dieser Maxime sind die Weichen der Bundesbahn für die Zukunft gestellt: Die Deutsche Bundesbahn wird nur noch etwas für Eilige in den industriellen Ballungsräumen der Republik sein.

Das wird Folgen haben. Einige Tausend Kilometer Eisenbahnstrecken (mindestens 6000 höchstens 12 000 Kilometer) überwiegend sogenannte Nebenstrecken der Bundesbahn sollen verschrottet werden. Die Begründung für den Kahlschlag: manngelnde Rentabilität.

Daß besonders die Nebenstrecken unrentabel sein sollen, predigen die Bundesbahnoberen in Frankfurt schon seit langem in jeweils wechselnder Besetzung. Ob das aber wirklich stimmt, ist nicht ausgemacht. Manfred Montada, Verbandsdirektor beim Bundesverband Deutscher Eisenbahnen in Köln: "Ich werde immer sauer, wenn Nebenstrecken mit ’unrentabel’ gleichgesetzt werden."

Manfred Montada weiß, wovon er spricht. Zum einen hat er selbst lange genug im Bonner Verkehrsministerium an den unterschiedlichsten Bundesbahnkonzeptionen mitgearbeitet, zum anderen aber kennt er vor allem die Bilanzen seiner Verbandsmitglieder. Und die zeigen ihm ein anderes Gesicht deutscher Eisenbahnen. Montada: "Unsere Bahnen beweisen seit Jahren, daß auch auf den Nebenstrecken ein wirtschaftlicher Betrieb möglich ist."

Montadas Bahnen, das sind immerhin 171 nichtbundeseigene private und öffentliche Eisenbahnen. Sie verkehren auf einer Gesamtstrecke von 4190 Kilometern, befördern gut 60 Millionen Fahrgäste im Jahr und etwa 440 Millionen Tonnen Güter im Jahr.

Die Südwestdeutsche Eisenbahnen AG (SWEG) ist so ein Unternehmen. Die SWEG wurde 1901 gegründet und betreibt ein rund 240 Kilometer langes Streckennetz. Die vorerst letzte Strecke, die von der SWEG in Betrieb genommen wurde, ist die im Januar 1982 übernommene knapp zwanzig Kilometer lange Verbindung Meckesheim-Aglasterhausen. Sie war von der Deutschen Bundesbahn zur Stillegung vorgesehen. Mit einem Landeszuschuß von sieben Millionen Mark wurde das Teilstück modernisiert; im übrigen wurde der Betrieb stramm durchrationalisiert. Schon nach zweijährigem Betrieb kann sich das Ergebnis sehen lassen: während auf der Strecke unter Bundesbahnregie nur ein Fünftel der Betriebskosten hereingeholt werden konnte, erreicht die SWEG inzwischen eine Kostendeckung von fast 80 Prozent.