Von Klaus Schuster

Manchmal kommt selbst Werner Dollinger mit den Zahlen nicht zurecht. In einem Zeitungsinterview rechnete der Bundesverkehrsminister unlängst vor, es "bedeute einiges", wenn auf der Bundesbahn-Neubaustrecke Hannover-Würzburg die "Reisezeit von 210 Kilometern auf 105 Minuten reduziert wird". Tatsächlich würde das gar nichts bedeuten, denn diese Reisezeit entspricht einer Geschwindigkeit von 120 Stundenkilometern – und die erreichen die Züge der Bahn schon heute auf gut ausgebauten Intercity-Strecken. Nach Angaben der Bundesbahn soll die Reisezeit auf der 327 Kilometer langen Fahrt von der niedersächsischen Hauptstadt bis zum Zentrum des Regierungsbezirks Unterfranken 136 Minuten dauern, wenn die seit 1982 im Bau befindliche Strecke Anfang der neunziger Jahre voll befahrbar sein wird. Reisegeschwindigkeit dann: 144 Stundenkilometer.

Seit gut hundert Jahren geht die Bahn erstmals daran, ihr Schienennetz gründlich auszubauen. Insgesamt 426 Kilometer Bahnkörper werden zwischen Mannheim und Stuttgart einerseits (99 Kilometer) sowie zwischen Hannover und Würzburg andererseits in die Landschaft gebuddelt. Der technisch und finanziell aufwendigste Neubau ist die Nordsüd-Verbindung zwischen Niedersachsen und Bayern. Die Strecke Hannover – Würzburg wird auf Jahre die größte Baustelle der Bundesrepublik sein: Knapp die Hälfte der fast linealgeraden Trassenführung verläuft über Brücken oder durchschneidet Berge. Insgesamt werden 269 Brückenbauten benötigt und 63 Tunnel werden durch Fels und Stein getrieben. Der längste der unterirdischen Streckenteile mißt fast elf Kilometer. Jeder Meter der neuen Bahn soll nach den ursprünglichen Planungen 33 000 Mark kosten. Insgesamt soll der Neubau 11,8 Milliarden Mark kosten. Das entspricht Investitionen, die vergleichbar sind mit den Pilotanlagen künftiger Kernenergienutzung in Kalkar und Hamm-Schmehausen.

Die technische und wirtschaftliche Sinnfälligkeit des Projekts, das mehr oder weniger entlang der DDR-Grenze auch über Kassel und Fulda führt, ist indes schwer erkennbar. Zwar ist grundsätzlich richtig, daß die Bahn Norden und Süden der Republik besser miteinander verbinden muß. Denn bis zum Kriegsende war das Streckennetz der Reichsbahn auf Ost-West-Verbindungen eingestellt. Nach dem Krieg setzten Dollingers Vorgänger bis zum Ende der sechziger Jahre auf den Autobahn-Bau, bis um 1970 kritische Fragen nach der Zukunft der Bahn den Gedanken nach U-Bahnen, S-Bahnen, aber auch neuen Fernverkehrsstrecken aufkommen ließen. Die Bahn sollte so schnell werden, daß sie nicht nur dem Pkw, sondern möglichst auch dem inländischen Flugverkehr Konkurrenz machen könnte. Daraus entstand das Ziel, der Zug in die Zukunft müsse mit mindestens 200 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit über die Schienen brausen.

Hinzu kam, daß Japan das Zeitalter der Super-Schnellzüge schon vor Jahren begonnen hatte. In Frankreich verbindet der TGV seit 1981 die Zentren Paris und Lyon miteinander – bei Spitzengeschwindigkeiten von 260 Stundenkilometern. Die deutschen Eisenbahn-Ingenieure wollten da nicht hinterherfahren.

Doch die ehrgeizigen Ziele von damals werden heute bei der Bahn gelassener betrachtet. Zwar bleibt das hohe Tempo ebenso ein Ziel wie der Wunsch, neue Bahnkunden auch durch Reisekomfort und Service à la Airport-Express zu lockerte Die Annahmen über Nutzen und Auslastung der Strecke Hannover-Würzburg sind indes immer bescheidener geworden. Unbestreitbar führt die neue Trasse in gehörigem Abstand an den Wirtschaftszentren der Republik vorbei. War anfangs die Rede von 160 Zügen täglich in jeder Richtung, so rechnet man heute nur noch mit siebzig Zügen, selbst wenn der auf diese Strecke umgeleitete Güterverkehr in die Kalkulation einbezogen wird. Ursprünglich war von den neuen Strecken für die Bahn eine jährliche Ergebnisverbesserung zwischen 450 und 708 Millionen Mark erwartet worden. Daran glauben heute selbst führende Bundesbahnen nicht mehr. Aber auf jeden Fall, so meint der Bahnvorstand in Frankfurt, würden sich die Investitionen noch eher rechnen als für den Main-Donau-Kanal.