Von Richard Gaul

Jeden Tag verläßt der Güterzug das Daimler-Benz-Werk in Sindelfingen; er bringt Teile nach Bremen, die dort für die Produktion des Mercedes 190 gebraucht werden. Jeden Tag begegnet dem Daimler-Expreß ein Zug aus Bremen, der dort gestanzte Bleche nach Sindelfingen transportiert, denn auch im Schwäbischen wird der Mercedes 190 montiert.

Seit Mittwoch voriger Woche ruht in Sindelfingen die Arbeit als Folge des Arbeitskampfes in Baden-Württemberg, am Donnerstagmorgen um sechs Uhr fuhr der letzte Zug – acht Stunden später konnten auch die Bremer Arbeiter keine 190er mehr zusammenschweißen. Denn für die Teile aus Stuttgart gibt es keinen Vorrat, das einzige Lager ist der fahrende Güterzug.

Daimler-Benz hat zwischen diesen zwei Werken einen Verbund verwirklicht, den die deutschen Autofirmen auch mit ihren Zulieferern erreichen möchten. Sie sind auf diesem Weg schon ein gutes Stück vorangekommen – deshalb legte der Streik von nur 14 000 Arbeitern in einigen wichtigen Zulieferbetrieben in der vorigen Woche innerhalb von wenigen Tagen die gesamte deutsche Autoproduktion lahm. Die Lager reichen nicht mehr, wie in früheren Jahren, für mehrere Wochen. Sie sind im allgemeinen aber noch nicht, wie bei dem schon realisierten Verbund zwischen zwei Werken, schon nach einigen Stunden erschöpft.

Das aber wird von allen Autofirmen angestrebt. Helmut Schäfer, im Vorstand von BMW für Einkauf und Logistik verantwortlich, sieht für die Zukunft einen "Computerverbund zwischen den Werken und seinen Lieferanten" voraus. Bei der Bestellung eines Autos beim Händler, so die Vorstellung, wird dort gleich der Typ mit all seinen Spezifikationen in einen Computer eingegeben. Der meldet automatisch den Auftrag an den Zentralrechner von BMW in München. Dort wird das Auto "zerlegt": Aus dem einen Auftrag werden Hunderte von Bestellungen bei den Zulieferanten von BMW. Bei diesen Firmen wiederum wird der eigene Computer direkt von der BMW-Anlage informiert.

Im Endausbau wird dann auf allen Stufen erst dann etwas produziert, wenn eine Bestellung für das fertige Endprodukt vorliegt. Lager im eigentlichen Sinn gibt es dann nicht mehr. BMW-Logistiker Schäfer möchte deshalb auch den Begriff "Lagerhaltung" durch "Materialflußwirtschaft" ersetzen und fordert: "Das Zeug darf gar nicht erst irgendwohin gepackt werden."

Bis dahin allerdings ist es noch weit. Daimler-Benz meldet im Geschäftsbericht, daß "damit begonnen wurde, mit Lieferanten Informationen per Datenfernübertragung auszutauschen". Und Horst Münzner, Einkäufer und Logistiker beim Volkswagenwerk, nennt die Umstellung "ein Jahrhundertwerk". Spürbare Auswirkungen könne man erst in den nächsten Jahren in den Bilanzen der Autofirmen erwarten. Beim VW-Konzern werde der Aufbau des neuen Systems bis zum Ende der achtziger Jahre dauern.