Von Klaus Viedebantt

Ein guter Ruf kann auch lästig werden. Das mußten die BMW-Verkaufsleiter im vergangenen Jahr erfahren, als sie das erste Dieselmodell mit dem traditionellen weißblauen Kreis vorstellten. Hinter diesem schiere Sportlichkeit verheißenden Nieren-Kühler sollte das unüberhörbare Nagelgeräusch dieses lahmsten aller Verbrennungsmotoren erklingen? Da wende sich der Kunde – seit Jahren auf flotte Fahrt und flottes Selbstbewußtsein getrimmt – mit Grausen, prophezeiten die Experten der Benzinszene.

Die Tester von Auto, Motor und Sport, ohnehin mehr auf Speed als auf Spritsparen eingestellt, sahen gar den Verfall einer automobilen Kultur und erinnerten sich wehmütig der guten alten Zeit: „Noch vor zehn Jahren hätte man einfach den Kopf geschüttelt. Ein BMW-Diesel – völlig undenkbar.“ Falsch. Ein BMW-Diesel war vor einem knappen Jahrzehnt durchaus schon denkbar, zumindest für die Manager und Ingenieure des Münchner Autowerkes.

Bereits 1975 schickte BMW einen Motor zu den Lastwagenkollegen von MAN mit der Bitte, daraus einen Diesel zu basteln. Das war, wie Hanns-Peter Rosellen in seiner BMW-Geschichte schreibt, eine technische Sackgasse. Vielversprechender schien die Entwicklung des Österreichs schen Professors Hans List, der aufgrund alter Konstruktionsprinzipien in Steyr einen „flüsternden“ Dieselmotor entwickelte, bei dem Zylinderkopf und Kolbenbahnen aus einem Guß waren. Das hoffnungsvoll und millionenschwer gestartete Programm erfüllte nicht die Erwartungen. Glücklicherweise hatten die Münchner Ingenieure parallel dazu an einem klassischen Dieselaggregat gearbeitet, ihr Motor machte das Rennen.

Die Gründe für die notwendige „Nagelprobe“ der Weißblauen lagen auf der Hand: BMW verkauft rund zwei Drittel seiner gesamten Autoproduktion ins Ausland. Und auf manchen dieser Märkte ist der Dieseltreibstoff weitaus billiger als das Benzin, in Italien und Frankreich beispielsweise. Auf diesen Märkten würde BMW Marktpositionen freigeben, wenn das Werk kein Dieselaggregat anbieten könnte. Auf anderen Märkten ist der Diesel weniger als „Nagelbrett“ verpönt und als alternativer Antrieb durchaus wohlgelitten. Die USA sind ein Beispiel dafür. Hier wollte BMW nicht hinter dem reputierlichen Dieselangebot von Mercedes zurückstehen.

Angesichts der mächtigen Konkurrenz (neben Mercedes hatten bereits sportive Renommiermarken wie Audi oder Alfa Romeo ihre Dieselvarianten auf den Straßen) mußte ein bayerischer Diesel schon Besonderes leisten, das war das Werk auch seinem Credo von der Hochleistungstechnik und der hochgespannten Erwartung des Publikums schuldig. Da die List-Lösung sich als tückisch erwiesen hatte, blieb nur noch ein Weg, um aus dem Diesel ein standesgemäßes Wiesel zu machen. Ein Turbolader mußte her, eine leistungssteigernde, von den Motorabgasen betriebene, Turbine, die jene Luft verdichtet, die im Motor mit dem Treibstoff verbrannt wird. Das erhöht die Leistung spürbar.

BMW war beileibe nicht der erste Autohersteller, der dieses Prinzip mit Dieselmotoren kombinierte. Peugeot, Renault und Citroën, Volvo, Mitsubishi und Alfa Romeo, Mercedes, Audi und Volkswagen nutzen bereits erfolgreich die Dieseldüse. Deshalb war den Bayern nur noch der Ruhm des Klassenbesten erstrebenswert – sie bauten den schnellsten Diesel der Welt, den 524 td.