Von 1986 an sollten nur noch Autos mit abgasreinigenden Katalysatoren zugelassen werden, so war das Versprechen vom Bundesinnenminister Friedrich Zimmermann (CSU). Er wird es wohl nicht halten. Rechtlichen Zwang kann er nicht ausüben, weil die EG nicht mitmacht. Und die jetzt in kleiner Ministerrunde beschlossenen steuerlichen Vergünstigungen für Katalysatorautos werden nur wenige Käufer locken.

Abgasärmere Autos – also Wagen mit Katalysator – sollen je nach Hubraum für fünf bis sieben Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit werden, die für die „giftigen“ Autos steigen soll. Wer eines der gängigen Autos mit 1,6 Litern Hubraum kauft, kann nach sieben Jahren 2016 Mark gespart haben, wer ein Dreiliter-Fahrzeug fährt, hat schon nach fünf Jahren 2700 Mark weniger gezahlt. Dieses System ist weder gerecht noch effektiv. Denn wenn es dem Innenminister tatsächlich um den Umweltschutz geht, darf er nicht den bloßen Kauf begünstigen – ohne Rücksicht darauf, ob die Abgaswerte auch eingehalten werden.

Regelmäßige Kontrolle ist also vonnöten. Spätestens jährlich muß der Autofahrer nachweisen, daß er nicht nur einen Katalysator hat, sondern daß dieser auch funktioniert. Und bei den Kontrollen wird sich bestätigen, was Techniker dank amerikanischer Erfahrungen längst wissen: Die Wirksamkeit von Katalysatoren läßt rasch nach; versehentliches Tanken von Bleibenzin zerstört sie ganz. Teure Reparaturen werden fällig oder gar ein neuer Entgifter unter dem Bodenblech. Dieses Risiko wird durch die geplante Steuerentlastung ebensowenig gedeckt wie die eingeschränkte Mobilität bei Reisen ins Ausland, wo es keine oder zu wenig Tankstellen mit bleifreiem Benzin geben wird.

Völlig wirkungslos ist Zimmermanns zweite Idee, nämlich die Mineralölsteuer für bleifreies Benzin um einen Pfennig je Liter zu senken und für Bleibenzin um zwei Pfennige zu erhöhen. Damit sollen die um rund vier Pfennige höheren Produktionskosten für bleifrei ausgeglichen werden – eine mechanistische Vorstellung vom Funktionieren des Treibstoffmarktes. Denn dort bestimmen vor allem Angebot, Nachfrage und daraus resultierender Wettbewerb den Preis. Das beste Beispiel dafür ist Dieseltreibstoff. Er ist zwar mit sieben Pfennigen Steuern weniger belastet als Benzin. Doch seit 1973 war Diesel nur während dreier Jahre tatsächlich billiger als Normalbenzin. Und sollte Bleifrei tatsächlich billiger sein als der andere Kraftstoff, so könnten auch Autos ohne Katalysator die günstigeren Sorten nutzen. Die entgifteten Autos fänden jedenfalls über den Benzinpreis keinen Ausgleich für den rund zehn Prozent höheren Treibstoffverbrauch.

Nennenswerten Erfolg werden die Steuererleichterungen für die Umwelt also kaum haben. Zimmermann hätte damit sein politisches Ziel verfehlt. chr