Kompressorwagen – da denkt man wehmütig an große Mercedes, Maybach oder Horch, an die Nostalgie-Epoche der stattlichen Veteranen. Das Verfahren, mit einem Kompressor das Gemisch von Treibstoff und Luft noch vor dessen Eintritt in die Motorkolben zu verdichten und damit die Motorleistung zu erhöhen, war bereits früh bekannt und in Gebrauch. In den großen Hochleistungskarossen der zwanziger und dreißiger Jahre gehörte es zum Nachweis nobler Kraft.

Vor allem Mercedes protzte mit volumenreichen Kompressoren unter den langen, bulligen Motorhauben voller Lüftungsschlitze, aus denen die heute von Oldtimer-Sammlern so geschätzten chromblitzenden Auspuffrohre herausragten. Ein Prachtbeispiel für diese Autos war der Mercedes SSK von 1929. Zwei Jahre zuvor war Ferdinand Porsche eine entscheidende technische Neuerung gelungen: Für den Mercedes-Benz S (36/220) konstruierte er einen Motorblock mit abschaltbarem Kompressor. Bislang liefen die Verdichter meistens ständig mit, wenn der Motor angeschaltet wurde. Porsche schuf für den großen Wagen damit eine Leistungsreserve auf Abruf. Die 6,8-Liter-Maschine leistete bei 3000 Umdrehungen 120 PS, wenn der Kompressor eingekuppelt wurde, stieg die Leistung auf maximal 180 PS. Der heulende Derwisch durfte aber nur in Maßen genutzt werden, die Fahrer wurden angehalten, mit dem eingeschalteten Verdichter das Gaspedal nicht länger als 20 Sekunden durchzutreten. Dennoch fuhr Rudolf Caracciola mit dem Mercedes S siegreich von einem Rennen zum nächsten. Aber die Stuttgarter Konstrukteure legten noch nach: Die neuen SS und SSK-Modelle brachten es mit ihren mehr als sieben Liter großen Aggregaten auf 170 PS und auf 225 PS. Endpunkt dieser Entwicklung war ein besonders leicht gebautes Modell SSKL, das es mit einem riesigen Verdichter, dem legendären „Elefantenkompressor“, auf eine Leistung von 300 PS und eine Spitzengeschwindigkeit von 235 Stundenkilometern brachte. Dann Kamen die Nazis, ihr Krieg zerstörte auch die Mercedeswerke.

Damit war die große Zeit der Kompressoren im Personenwagenbau vorüber. In den Nachkriegsjahren hatten zumindest Europas Automobilfabriken andere Sorgen. Die Volksmotorisierung des Wirtschaftswunders brachte den Autobau in eine andere Richtung, neuartige moderne Motoren zeigten auch ohne Verdichter vorzügliche Fahreigenschaften. Erst in den siebziger Jahren wurde der Ruf nach mehr Leistung wieder laut, zuerst bei den Sportwagenfahrern.

Der Turbolader trat seinen Siegeszug an, ein Verdichter, der im Prinzip so arbeitet wie der Kompressor: Er komprimiert das Gemisch von Treibstoff und Luft, ehe beides in die Verbrennungskammern des Motors eingespritzt wird. Unterschiedlich ist nur der Antrieb dieser Verdichter. Kompressoren werden mechanisch – von der rotierenden Kurbelwelle – in Gang gesetzt. Turbos sind, wie der Name andeutet, Turbinen, die von der heißen Abgasluft des Motors angetrieben werden. Diese Turbinen setzen erst mit Verzögerung, wenn sich der entsprechende Luftdruck aufgebaut hat, ein. Im vergangenen Jahrzehnt kam es dabei zum berüchtigten „Turbo-Ruck“ mit der plötzlich einsetzenden Zusatzkraft. Fahrer der ersten Turbo-Porsches können von dem spürbaren „Schlag ins Kreuz“ noch ein Lied singen, unerfahrene Piloten hatten wohl auch hin und wieder Mühe, das hecklastige Geschoß heil aus der Kurve zu chauffieren, wenn der Turbo-Effekt just in deren Scheitelpunkt einsetzte. Das ist heute vorbei, neue Turbo-Aggregate setzen ihre überschüssigen Kräfte fast unmerklich ein.

Über der grassierenden Turbo-Mode, die selbst vor Kleinwagen nicht Halt machte, geriet der Star der Goldenen Zwanziger, der Kompressor, fast in Vergessenheit und fristete sein Dasein vornehmlich in schweren Arbeitsmotoren. Selbst unter den Lkw-Hauben verdrängten Turbinen die mechanischen Verdichter.

Erst Lancia, die renommierte Autosportmarke, die heute unter Fiats Fittichen lebt, brachte den Kompressor wieder einem breiteren Publikum nahe – kurioserweise parallel zu Lancia-Modellen mit Turboladern. Die Turiner Konzerntochter bietet heute als einzige Automarke diese beiden Aufladungsmodelle nebeneinander an.

Der gute alte Kompressor machte im vergangenen Jahr im Modell „Lancia-Rally 037“ Furore und trug dem Werk den Sieg in der Rallye-Weltmeisterschaft ein. Eine bessere Werbung hätten sich die Italiener für ihre „Volumen-Reihe“ (so die interne Bezeichnung) gar nicht vorstellen können. Heute sind zwei Modelle mit Kompressor erhältlich, das Coupé VX und der ebenfalls zweitürige, coupeartig aussehende H. P. Executive VX. Sie konkurrieren mit dem viertürigen Delta HF Turbo.

Die Leistungen der beiden Lancia-Varianten sind vergleichbar, trotz unterschiedlich großer Motoren. Die Kompressor-Versionen haben einen Zwei-Liter-Vierzylinder unter der Motorhaube, die Turbo-Version fährt mit einem 1,6-Liter-Vierzylinder. Dieser gibt bei 5600 Umdrehungen 130 PS frei, die Kompressormaschinen bringen es auf 135 PS bei 5500 Umdrehungen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt einheitlich 195 Stundenkilometer, der etwas leichtere Turbo ist um eine Zehntelsekunde schneller (8,9) von null auf 100 als das Coupé.

Der Delta HF ist etwas bissiger als seine Brüder mit dem traditionellen Verdienter, diese spielen dafür wieder ihre Überlegenheit in den unteren Drehzahlbereichen aus: Weil der Kompressor bereits beim Start der Maschine-sofort mitläuft, ist seine Kraft auch sofort abrufbar. Das bietet einen souveränen, ruhigen Fahrgenuß, zumal auch der Kompressor seine einstigen Macken, vor allem seine infernalische Geräuschentwicklung, längst abgelegt hat.

Die Entscheidung, ob man nun den etwas „kantigeren“ Turbo oder den „runden“ Kompressor vorzieht, ist eine Frage des persönlichen Geschmacks – sofern nicht der Geldbeutel den Ausschlag gibt. Der Turbo kostet 22 750 Mark, der H. P. Executive 26 300 Mark und das Coupé 26 750 Mark. Klaus Viedebantt