Das gibt’s auf keinem Dampfer

Von Klaus Viedebantt

Wenn Wirtschaftskapitäne von "Phänomenen" reden, meinen sie entweder ihnen unerklärliche Verluste im eigenen Unternehmen oder sie wollen dezent auf die "phänomenalen Erfolge" hinweisen, die ihre Firma erzielte. Als Hapag-Lloyd jetzt einige Journalisten auf ihr Flaggschiff einlud, verband sie dies mit der Bitte, dem "Phänomen MS Europa" nachzuspüren.

Vor einer Reihe von Monaten bat die Hadag-Reederei auf die MS "Astor", damals operierte der Dampfer tief in den roten Zahlen, wenig später wurde die deutsche Flagge am Heck eingeholt und die "schmucke Hamburgerin" nach Südafrika verkauft. Die "Astor" konnte sich am deutschen Markt nicht durchsetzen. Einige Wochen nach dem "Astor"-Verkauf ging die neue "Europa" auf ihre erste Weltreise. Das Schiff war vom Stapellauf an ein Erfolg und hinterläßt seit zwei Jahren eine tiefschwarze Kielspur in der ansonsten roten Konzernbilanz der Hapag-Lloyd AG. Warum?

Die MS "Europa" ist ein schmuckes Schiff, aber das sind ihre Konkurrentinnen in der maritimen Luxusklasse, die "Vistafjord", die "Sagafjord" und die drei Cruiser der Royal Viking Line, auch. Die Hapag-Lloyd-Reederei hat ein kreuzfahrterfahrenes Management – aber dennoch fuhr die alte "Europa" zeitweilig stattliche Verluste ein. An Bord des neuen Bremer Weltstars stimmt das Verhältnis von Preis und Leistung aber das gilt für viele andere Musikdampfer auch. Ganz erklärlich ist weder dem landgestützten Management noch den Ressortchefs auf See daher das "Phänomen Europa", das mit Auslastungsquoten von über 80 Prozent fleißig Geld verdient. "Es ist ein ganz und gar deutsches Schiff", sagen sie einhellig, um zu erklären, was sich jenseits von Marketing und Management-Control nicht mehr erklären läßt beim Drang der wohlbetuchten Deutschen auf das Schiff. Am deutschen Wesen ist, so scheint es, zumindest die "Europa" genesen.

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In diesen Wochen verschwindet in Südnorwegen die Sonne um Mitternacht kaum hinter dem Horizont. Der Himmel ist zartrosa überzogen wie ein wertvolles Chippendale-Sofa. Die Berge und Inselchen beiderseits der Fahrrinne durch den Fjord stehen wie verhuschte Scherenschnitte dagegen. Mit gedrosselter Fahrt schiebt sich der weiße Kiel behutsam durch diese Szenerie aus Tag und Traum – ausgebreitet auf dem 180-Grad-Panorama im "Club Belvedere". Der Salon, das schönste, was ein Schiff in dieser Art derzeit zu bieten hat, liegt noch über der Kommandobrücke, ist rundum verglast, als klangvoller Mittelpunkt dient ein weißer Flügel. Hier finden die klassischen Konzerte statt, die auf Kreuzfahrten so unverzichtbar sind wie Bouillon am Vormittag und Kuchen zur Kaffeestunde.

Der "Belvedere" ist das augenfälligste Beispiel für den Stil der "neuen Europa", eine Inneneinrichtung in vorzugsweise cremefarbenen und hellbraunen Farbtönen. Wilfried Köhnemann, der Innenarchitekt aller Salons auf der "Europa", erhielt zwar für diese elegante Arbeit eine verdiente Auszeichnung, aber dennoch sahen die Bremer Kassenwarte vor der Jungfernfahrt Anfang 1982 besorgt in die Zukunft: Würden die Passagiere, überwiegend Menschen jenseits der Lebensmitte, diese "neumodische Ausstattung" akzeptieren? Würden die fürs Geschäft so wichtigen Stammgäste, von der alten "Europa" an die nautische Kombination von Edelholz und Messing gewöhnt, auch der Nachfolgerin in Beige treu bleioen?

Das gibt’s auf keinem Dampfer

Sie blieben, auch wenn die Rechnung Köhnemanns nicht aufging. Er hatte gehofft, daß die fröhlichen Passagiere alle nötigen Farben in seine stilvolle Dezenz tragen würden. Auf einem amerikanischen Schiff wäre es auch so gekommen. Aber nicht auf einem deutschen. Die Klientel schätzt auch im Freizeitdreß die unauffälligen Pastelltöne; selbst abends, wenn man sich auf See "landfein" macht, trägt man gedeckte Farben, egal, ob der Rock um die Hüften oder die Schultern getragen wird. Da unterscheidet sich die kapitalkräftige Kreuzfahrt-Klientel kaum vom Buchhalter im österreichischen Ferienquartier, beide bevorzugen wohlgebügelte, pieksaubere Popeline-Windjacken zur Freizeitgestaltung.

Bei der Ausfahrt von Bergen, berüchtigt als "Europas Regenloch", strahlt die Sonne über der "Europa". Der Viermaster "Staatsraad Lehmkuhl", wie der Luxusliner auf einer Bremer Werft entstanden, kehrt zurück von einer Kaffeefahrt. Zwei Epochen der Seefahrtsgeschichte grüßen sich respektvoll mit dröhnenden Nebelhörnern – große Minuten für Kodak, Agfa & Co.

Meine Nachbarn legen sich wieder zurück in den Liegestühlen. Er blättert kurz und lustlos in der Times, die beide vom Landgang mitbrachten: "Schade, daß es keine deutschen Zeitungen gab." Wir kommen ins Gespräch. Er ist Mitte vierzig, sie schätzungsweise noch in den Dreißigern; er ist leitender Angestellter in einem chemischen Unternehmen und hat öfter mal im Ausland zu tun. Natürlich spricht er Englisch, er muß ja Verhandlungen in dieser Sprache führen. "Aber im Urlaub will ich mich nicht auf eine Fremdsprache konzentrieren, will mich nicht dem Spott meiner Mitreisenden aussetzen, wenn ich mal ein falsches Wort sage", gesteht er freimütig ein. Das Ehepaar fühlt sich wohl an Bord, wo Deutsch konsequent die einzige Bordsprache ist, auch wenn die Beschilderungen zweisprachig sind. Aber alle Programme, alles Schriftliche, alles Mündliche ist auf Deutsch. Das gibt’s auf keinem anderen Dampfer dieser Klasse. Eine Lücke auf einem kleinen, aber potenten Markt.

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Die Nachbarn im Liegestuhl sind nicht typisch für die "Europa"-Kundschaft. Sie gehören zwar zu der Einkommensgruppe, die den Reisepreis ohne Kreditaufnahme bezahlen kann. Aber sie sind – statistisch gesehen – zu jung für Kreuzfahrten dieser Kategorie, selbst wenn man das niedrige Durchschnittsalter aller "Europa"-Passagiere, 51 Jahre, zum Maßstab nimmt. Diese Ziffer ist auf den meisten Schiffen nicht viel wert. Auf kurzen sommerlichen Kreuzfahrten in europäischen Gewässern sind mehr Familien und jüngere Passagiere an Bord als auf den winterlichen Touren an ferne sonnensichere Gestade. Ferientermine und geringe Kosten wegen kürzerer Anreise ermöglichen es auch Familien mit schulpflichtigen Kindern, in See zu stechen.

Aber mit den Fahrten in Nord- und Ostsee oder im Mittelmeer läßt sich ein teures Schiff (Tagescharterkosten 300 000 Mark) nicht profitabel fuhren. Die Gewinn- und Verlustrechnung entscheidet sich in den Wintermonaten, wenn es gilt, 600 Passagiere um den halben Erdball herumzulocken. "Das sind in erster Linie ältere Leute", bestätigt Dirk H. Penner, Verkaufschef für das Schiff, "wer hat denn die Zeit, dann ausgedehnte Reisen in dieser Preisklasse zu machen?" Daß relativ viele Frauen unter den "Europa"-Gästen sind, hat allerdings einen anderen Grund: "Wo sonst können sich Frauen so gleichberechtigt und so sicher im Urlaub bewegen wie auf einem guten Schiff?"

Ohne Frage, man kann sich auf der "Europa" schnell heimisch fühlen. Und Passagiere, die mit diesem Eindruck von Bord gehen, kommen wieder. Auf sie stützt sich die Kalkulation der Reeder. An den "Repeatern" muß sich aber auch die Leistung der rund 300 Mitarbeiter auf See (davon 240 im Hotel- und Restaurantbereich) messen – was nicht immer leicht ist mit einer sehr jungen Mannschaft.

Das gibt’s auf keinem Dampfer

Dabei scheint die Kundschaft gar nicht auf schieren Luxus auszugehen. Sie akzeptiert klaglos die billige Seife und den minderwertigen Badeschaum, die von der Reederei ausgelegt werden; sie lassen sich widerspruchslos aus dem Bordradio von Musikprogrammen berieseln, die bestenfalls Supermärkten ihren flüchtigen Besuchern zumuten; sie drängeln sich zu den teuren, dürftigen Landausflügen der Norweger.

Wichtiger als luxuriöse Prachtentfaltung ist ohnehin die Persönlichkeit der Stewardessen und Stewards, meist Deutsche und Österreicher. Mit ihrer fröhlichen Freundlichkeit geben sie den Gästen das gesuchte Gefühl umhegter Geborgenheit, ein Gefühl, das trinkgeldfreudig stimmt und so beiden Seiten dient. Die Stimmung an Bord der "Europa" ist, soweit man das nach einer Woche beurteilen kann, recht gut; sie hat sich spürbar verbessert, nachdem die Bremer dem Vorbild der norwegischen Linien folgten und vermehrt Frauen anheuerten. Seit sich weiblicher Liebreiz in den Mannschaftsquartieren entfalten kann, hat die Angst alter Teerjacken, wonach Frauen an Bord Unglück bringen, ihren verdienten Platz im Museum des Aberglaubens gefunden.

Die Tresen sind aber noch fest in maskuliner Hand, es mischt sich keine Tenderin unter die Tender in den fünf Bars. Hier tun sich einige der Zapfer und Mixer noch etwas schwerer als die erfreulich lockeren Stewardessen und Stewards im Restaurant und in den Kabinen – Nachwirkungen einer Tabula rasa, die zum Nutzen der Reederei im Schatten des "Astor"-Wirbels stattfand. Damals wurde publik, daß die Bar-Besatzungen der "Europa" ihren Kunden die teuren Nobeldrinks mit billigem Sprit streckten und dabei – trotz geringer Getränkepreise – ordentlich Privatkasse machten. Alle Übeltäter bekamen den Laufpaß. Mancher Gast vermißt heute seinen gewohnten Bartender. "Er war vielleicht ein Sünder, aber so charmant", erinnerte sich eine Stammkundin. Tags darauf beschwerte sie sich über einen nicht flink genug abgeräumten Bartisch. Sie vermißte die deutsche Effizienz und Gründlichkeit.

Gut 500 Mark je Tag und Kopf setzt man allgemein als Satz für Kreuzfahrten der Luxusklasse an. Auf der "Europa" liegt der durchschnittliche Tagessatz bei 537 Mark, im nächsten Jahr wird er auf 560 Mark steigen. Preisstabilität ist das Gebot der Branche. Wer mit diesem teuren und hoch-

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wenigen Produkt handelt, muß seiner Kundschaft die Garantie bieten, nicht mit Discountpreisen gegen Buchungsflauten anzugehen. Das hatten die "Astor"-Leute in ihrer Panik versucht. Sie karrten zu Billigpreisen Bustouristen auf das Schiff mit dem Nobelanspruch. Wer teure Kreuzfahrtpassagen bucht, kauft – mehr als bei jeder anderen Reiseart – einen Prestigewert ein. Dieses Prestige bröckelt aber, wenn mit Preisnachlässen eine "Rabatt-Klientel" aufs Schiff kommt, unabhängig von deren Einkommensklasse. Deshalb beobachten die Hapag-Lloyd-Manager mit Argwohn, wie für die "Vistafjord" neuerdings Preisabschläge für Frühbucher gewährt werden.

Der Passagepreis ist zwar nicht unwichtig, aber doch von sekundärer Bedeutung, wenn die Qualität des Angebotes stimmt. Das ist zumindest die Erfahrung der Bremer. "Wir kennen die finanzielle Grenze nicht, die unsere Gäste für einen ‚Europa‘-Törn ausgeben", gestand ein Reedereisprecher verstohlen. Kommentar eines Managers: "An Geld mangelt es in Deutschland nicht. Man muß nur etwas Außergewöhnliches bieten." Das Außerordentliche an diesem Schiff ist phänomenal: Es ist typisch deutsch und zugleich internationale Spitzenklasse.

Das gibt’s auf keinem Dampfer

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Außergewöhnliche Anstrengungen unternehmen die Küchenbrigaden aller Musikdampfer, wenn zum "Gala-Buffet" geladen wird. Das ist keine deutsche Eigenart, auch unterm Sternenbanner, unter der roten Fahne oder unter dem Griechenkreuz läuft das große Ritual gleichermaßen ab: erst Phototermin vor der kulinarischen Szenerie für alle Knipser und Schmalfilmer, dann frohgestimmte Schlangenbildung in Smoking und langer Robe. Da scheut sich die resche Kaufmannsfrau nicht, mit dem Koch um den schnöden Lohn eines zweiten Löffels Kaviar zu flirten, da harren mächtige Magnaten, die am Schreibtisch mit Minuten geizen, geduldig in der Reihe aus, bis der Weg zu Hummer und Gänseleberpastete frei wird. Das kalte Buffet ist eine Massenpsychose, die den fassungslos läßt, der zum gepflegten Mahl auch den freundlichen Service zählt. Ein Lob der "Europa", sie bietet auch zum Buffet einen kleinen Service mit einem warmen Gericht an.

Ansonsten haben es Küchenchefs auf See schwer, vorbehaltlos Lob zu ernten. Noch immer geistern die Erzählungen von lukullischen Höchstleistungen auf den alten Luxuslinern durch die Köpfe der Nachgeborenen. Daran messen sie heutige Schiffsküchen, nicht bedenkend, wie verwöhnt wir inzwischen sind gegenüber einer Zeit, da selbst eine Pizza oder eine Paella unbekannte exotische Genüsse waren. Mittlerweile setzen Freßtempelchen mit zehn bis zwanzig Tischen die Norm für unsere höchsten Gaumenfreuden. Damit kann keine Küche konkurrieren, die 600 hochgemute Esser versorgen muß; Die weiße Brigade der "Europa" zieht/sich honorig aus der Affäre. Sie kocht rundum gut, solide und betont deutsch. Wie so oft heißt das aber auch: Ein bißchen raffinierter dürfte es schon sein.

Aber das ist wieder ein anderes Phänomen.