Von Bonn gefördert, aber nie gebaut: der Frachter der Zukunft

Friedliebende Menschen sollten derzeit in Bremen besser ein Gesprächsthema vermeiden – zumindest in Gegenwart bestimmter Personen: Der ansonsten ruhige, besonnene Kapitän Klaus Meyer flippt zum Beispiel regelrecht aus, wenn die Sprache auf das "Schiff der Zukunft" kommt: "Das ist doch alles eine Riesensauerei!" Der Arbeitssenator des kleinsten Bundeslandes, Claus Grobecker, schimpft: "Skandal". Der Vorstandsvorsitzende des Bremer Vulkan, Norbert Henke, ist sicher: "Damit wird regelrecht Schindluder getrieben."

Dabei hatte alles vielversprechend angefangen: Ende 1976, als die Schiffbaukrise einen ersten Höhepunkt erreichte, entstand der Plan, einen neuen Schiffstyp zu entwickeln, der die Zukunft der deutschen Werften sichern sollte. Da die Idee sich mit den Interessen der deutschen Reeder traf, taten sich Schiffbauer und Schiffbetreiber zusammen. Das Bundesministerium für Forschung und Technologie war begeistert – und bewilligte achtzig Millionen Mark Steuergelder. Das Schiff der Zukunft sollte mit deutlich weniger Energie auskommen und mit nur noch zwölf Mann Besatzung fahren können.

Hearings, Diskussionen und Arbeitssitzungen folgten, die Vorstudie lag 1979 auf dem Tisch. Mittlerweile waren Stimmen der Gewerkschaften IG Metall und ÖTV lauter geworden: "Wer kümmert, sich darum, wie die verbleibenden zwölf Seeleute auf diesem Geisterschiff leben und arbeiten?" Also sorgte die SPD-Bundestagsfraktion im Haushaltsausschuß dafür, daß Geld für die arbeitswissenschaftliche Begleitforschung abgezwackt wurde. 1981 nahm das "Bremer Institut für Betriebstechnik und angewandte Arbeitswissenschaft" (BIBA) die Arbeit auf.

Eines der insgesamt acht Teilforschungsprojekte lautete "Gestaltung einer optimalen Schiffsführungszentrale". Monatelang planten die BIBA-Mitarbeiter – an der Universität und in einer paritätisch aus Arbeitgebern und Arbeitnehmern besetzten Arbeitsgruppe. Modelle der Kommandobrücke wurden gebaut und verworfen. Ende 1983 war schließlich die bestmögliche Brücke fertig – auf dem Papier.

Aber inzwischen war auch das Geld knapp geworden. "Das Ende war in Sicht", sagt Klaus Meyer, der als erfahrener Nautiker von der Gewerkschaft ÖTV in das BIBA delegiert war. Mit der Tischlerei der Universität baute er dennoch die Superbrücke auf – in einer ungenutzten Lagerhalle im Bremer Stadtteil Woltmershausen. Dort, auf einem Hinterhof, steht, was Werftmanager und Reeder gleichermaßen glänzende Augen bereiten müßte: Ein Schiffsleitstand, der so gestaltet ist, daß Kapitän, Wachoffizier, Lotse und Rudergänger bequem und ohne sich gegenseitig zu behindern arbeiten können. Alle Arbeitspulte sind den Menschen angepaßt, also niedriger als derzeit noch üblich. Durch ungewöhnlich große Fenster rundum wird endlich der von Arbeitsmedizinern lange beklagte "Tunneleffekt" auf Schiffsbrücken ausgeschaltet.

Und natürlich sind alle technischen Raffinessen vorgesehen: Eine Navigationsanlage automatisiert die Standortbestimmung des Schiffes und überträgt den Standort gleichzeitig auf die wenige Meter entfernt liegende Seekarte. Heute macht das noch der Wachoffizier mit Hilfe eines Bleistiftes und seines Kopfes. "Was an Elektronik und Wissen vorhanden ist, steckt hier zusammengeballt drin", sagt Meyer. Wer nun jedoch meint, die Super-Brücke löste wahre Pilgerfahrten von Reedern und Werftmanagern aus, irrt: "Kaum einer kommt", berichtet Meyer enttäuscht.