Von Joachim Seyppel

Hamburg-Marrakesch 2. Klasse. Die Fahrkarte kostet knapp 600 Mark, einschließlich Fähre von Algeciras nach Tanger. Manche Schalter der Bundesbahn verfügen nicht über die entsprechenden Streckenpläne und stellen die Karten nur bis zum letzten spanischen Bahnhof aus, also Algeciras. Dann löst man sich die Fährtickets unten am Hafen und die Bahnbilletts bis Marrakesch drüben, entweder gleich am Tanger-Port oder einen Kilometer weiter am Tanger-Gare. Auf jeden Fall kann man unmittelbar an der Fähre in den Zug steigen.

Der Anfang der Reise nach Afrika ist einfach genug: ab Hamburg-Altona mit dem IC um 8.24 Uhr, Ankunft Paris-Nord 18.55 Uhr. Das ist einer der letzten schönen Kopfbahnhöfe, für den Eisenbahn-Nostalgiker ein Genuß, bereits 1864 vom Kölner Hittorf erbaut, wie mir mein Baedeker von 1914 verrät. Doch wir müssen weiter, quer durch Paris zum anderen Kopfbahnhof jenseits der Seine, zum Gare d’Austerlitz, dem einstigen Gare d’Orléans, der durch seine Umbauten viel von seiner Gründerzeit-Atmosphäre verloren hat. Wir haben die Wahl zwischen der Metro oder dem Zubringerbus. Man kann eine Reise noch so genau geplant haben, aber im Pariser Gewühl den richtigen Bus oder die U-Bahnlinie zu finden, bleibt ein Problem, ein kleines Abenteuer für alle, die des Pauschal- und Haus-zu-Haus-Tourismus überdrüssig geworden sind. Wir nehmen den Bus und müssen uns sputen, denn unser Zug geht um 20 Uhr ab. Die Suche nach dem Anschlußzug nimmt Zeit in Anspruch, die nun plötzlich knapp wird, doch dann, „Voie 13“, das Schild „Paris-Madrid-Talgo“. Ein langer, stromlinienförmiger, weiß-rot gespritzter Expreß. Elegantes Publikum, vorwiegend Franzosen und Spanier, zahlreiche Geschäftsleute mit dem Attache-Köfferchen, Großbürgertum mit dem Flair der Jugendstilepoche. Damals war es noch schick, mit dem Waggon-Lit zu reisen und sich von adrett uniformierten, höflichen Schaffnern das Abteil anweisen zu lassen, wie eben jetzt, da der spanische Steward die Tür zu meinem Compartement öffnet und ich ihm, diskret, einige Francs in die Hand gleiten lasse.

„Talgo“ – ein Zug, der sofort ästhetisch fasziniert, dessen Wagenböden mit dem Perron abschließen, der tief auf den Gleisen liegt und sich wie ein Puma vor dem Sprung ins Gleisbett duckt. Was heißt eigentlich „Talgo“? Das „T“ stehe für „Tren“, meint der Schaffner, das „a“ für „articulado“, das „1“ für „Ligero“, das „g“ für „Goicoechea“ und das „o“ für „Oriol“. Ein Glieder-Leichtzug nach der Idee eines baskischen Konstrukteurs, weiterentwickelt durch die Herstellerfirma. Schon 1943 erstellte dieses Unternehmen den Talgo I. 1949 wurde in den USA der Talgo II konstruiert. Der heutige Talgo III rollt wieder aus spanischen Fabriken. Und langsam wird er zum Mythos. In der Bundesrepublik scheint er aber noch nicht gebührend gewürdigt zu sein.

Pünktlich 20 Uhr zieht der Talgo geräuschlos an. Mein 2.-Klasse-Abteil enthält vier Betten, je zwei an den Wänden, die „Cama turistica“. Das Bett kostet 12 000 Peseten, knapp 200 Mark („Cama doble“ pro Person 18 760 und „Cama individual“ 25 800 Peseten). Die Betten stehen nicht, wie bei uns, im 90-Grad-Winkel zur Fahrtrichtung, sondern leicht schräg. Damit sollen Schlingerbewegungen vermieden werden; es wird eine angenehmere Lage versprochen, ein ruhiger und erschütterungsfreier Lauf. Der Schwerpunkt des Wagens liegt niedriger als bei sonstigen Zügen. Die hohe Geschwindigkeit – bis zu 200 Stundenkilometer – wird leichter verkraftet. Automatisches Achsenleitwerk, unabhängige Laufräder, verbindungssteife Konstruktionen, Rohrskelett-Struktur mit Leichtmetallverkleidung, unabhängige Vertikal- und Querfederung – der ganze technische Aufwand soll Schlaf und Reise zu einem Höchstmaß an Komfort vereinen.

Wer einmal mit dem „Blauen Expreß“ von Berlin-Ostbahnhof nach Moskau gereist ist, weiß, daß die Umstellung der Wagen in Brest zu starken Erschütterungen führt. Jedermann erwacht, wenn die Waggons von der schmalen Spur lautstark auf die weiten russischen Gleisanlagen übergeführt werden. Anders zwischen Hendaye und Iran an der französisch-spanischen Grenze: Wir wachen nicht auf, spüren nichts, nicht einmal den Halt, der nur vierzehn Minuten dauert. Die Räder der Wagen werden, auf der Achse, nach außen bewegt, von 1435 Millimeter französischer zu 1668 Millimeter spanischer Spurbreite. Und morgens, präzise 8.55 Uhr, rollt der Talgo in Madrid-Chamartin ein. Paris-Madrid über die Pyrenäen, rund 1200 Eisenbahnkilometer in zwölf Stunden, im Schnitt mit 100 Stundenkilometern: Die erste Hürde der Reise von Europa nach Afrika wird nahtlos und rapide genommen.

Das Umsteigen in Madrid gerät leider zum Problem. Wer sofort Weiterreisen möchte, muß von dem einen zum anderen Kopfbahnhof, von Chamartin nach Atocha. Auch hier fordert wie in Paris das Sichzurechtfinden ein gewisses Maß an Globetrottergeschicklichkeit. Wir werden zum Personenzug unten im Tunnel gewiesen, aber wir bleiben ratlos: In welche Richtung müssen wir fahren, wie lange wird es dauern, wo müssen wir aussteigen? Einige Spanischkenntnisse sind zu empfehlen, in einem Land, das Fremdsprachen gegenüber wenig aufgeschlossen scheint.