Von Klaus Viedebantt

Immer galt er ein wenig als der arme Vetter in einer leistungsorientierten, erfolgreichen Familie: der Diesel. Er galt als stinkig, laut und lahm, aber immerhin als sparsam und langlebig. Seine große Stunde schlug, als die Benzinpreise Auftrieb erhielten und sich die Mehrkosten für ein Dieselaggregat zu lohnen schienen, zumal die Ingenieure Rudolf Diesels Maschine allmächlich die Mucken austrieben: Verbesserte Produktionsmethoden sorgten dafür, daß die Wagen mit dem Kennzeichen D weniger zu schwarzen Rauchwolken neigten, neuartige Motorenisolierungen ließen das typisch laute Nagelgeräusch leiser werden, und Turbo-Zusätze machten dem Kriecher Beine: In der Endgeschwindigkeit sind Dieselwagen heute entsprechenden Parallelmodellen mit Otto-Motor kaum noch unterlegen, deutliche Unterschiede gibt es nur noch im Spurtverhalten.

Aber die Benzinmotor-Konstrukteure ließen sich den Vorsprung nicht abjagen: Die neue Maschinengeneration ist sparsam wie nie zuvor, obwohl diese Entwicklung noch nicht abgeschlossen ist. Aber schon jetzt lohnte es sich in Deutschland kaum noch, nur aus Spritersparnisgründen Diesel zu fahren (zumal der Preisunterschied zwischen beiden Treibstoffarten nur minimal ist). Folglich gingen die Verkäufe von Diesel-Autos wieder zurück.

Eingefleischte Dieselfreunde könnten sich aber immerhin vom wachsenden Umweltbewußtsein und von der Diskussion um die Bleibelastung neuen Zuspruch erhoffen, denn Dieseltreibstoff ist bleifrei und schadstoffärmer als Benzin. Im Glanz der Ökologensonne konnte sich die Dieselschar allerdings nicht lange sonnen: „Auch Dieselmotoren sind eine Belastung für die Umwelt“, meldeten die Agenturen Ende letzten Monats.

Das wird für die rund 1,8 Millionen Diesel-Piloten eventuell auch finanzielle Folgen haben. Weil ihre Wagen von der Bundesregierung als „nicht abgasarm“ eingestuft werden, müssen sie mit Beginn des Jahres 1986 ebenso erhöhte Autosteuern berappen wie die Fahrer mit alten, nicht abgasgefilterten Benzinmotoren: Bleifrei macht nicht zuschlagfrei. Eine Hoffnung bleibt den Fans des Dieselaggregats dennoch: Die Bundesregierung hat vor, bis Jahresende ein Dieselkonzept auszuarbeiten, in dem die Schadstoffgrenzen für die Dieselabgaben festgelegt sind, wahrscheinlich kann aber dieser Zeitplan nicht eingehalten werden.

Im Prinzip sollen für Dieselmotoren dieselben Grenzwerte wie für Benzinmotoren gelten. Aber bei dem sparsamen Nagler haben die Umweltingenieure zwei besondere Dreckquellen ausgemacht: Der Schwefelgehalt im Abgas ist zu hoch, überdies wird viel zuviel Ruß durch das Rohr am Dieselheck geblasen. Der Kampf gegen den Schwefel gilt gleichermaßen dem Diesel- wie dem Heizöl. Schwefeldioxid ist, wie Innenminister Friedrich Zimmermann erklärte, der entscheidende Schadstoff in der Luft, ihm seien die meisten Gesundheitsschäden, aber auch die Zerstörung an Pflanzen und Bauwerken zuzuschreiben. Deshalb soll der Schwefelgehalt in Diesel und Heizöl gesetzlich halbiert werden. Die Mineralölindustrie arbeitet bereits an der Herstellung entsprechender Ölarten.

Dem Ruß werden die Autohersteller vermutlich mit einem Keramikfilter im Auspuff entgegenwirken, obwohl es auch andere technisch denkbare Möglichkeiten (zum Beispiel elektrostatische) gibt. Die Bundesregierung strebt an, die strengen Vorschriften von Kalifornien auch hierzulande durchzusetzen: 0,125 Gramm Ruß darf dort ein Diesel pro Kilometer ausspucken.