Peinlich, peinlich, der Streit in der deutschen Autoindustrie. Da geraten Ford und Opel in Rage, weil die Deutsche Presseagentur aus einem langen Rundfunkinterview des Audi-Chefs Wolfgang Habbel die Meldung kondensiert, mit Rücksicht auf die beiden Autofirmen könnten keine Abgaskatalysatoren zum 1. Januar 1986 eingeführt werden. Die anderen Autohersteller in der Bundesrepublik hingegen wären dazu wohl in der Lage gewesen.

Opel-Vorstandsmitglied Hans Wilhelm Gäb bezeichnete diese Aussage als „absurd und falsch“ und meinte, „daß Dr. Habbel als Gentleman“ wohl für Klarheit sorgen werde. Ford forderte fernschriftlich ein Dementi an. Grund der Aufregung: Opel und Ford wollen nicht in den Ruf technischer Rückständigkeit geraten. So verweist Opel-Sprecher Gäb darauf, daß sein Unternehmen seit dem Frühsommer 1983 schon weit über hundert Millionen Mark in ein Katalysatorprogramm gesteckt habe, an dem Hunderte von Ingenieuren und Technikern arbeiteten. In vier Monaten soll der erste Opel Ascona mit Katalysator angeboten werden, und 1986, so sagt Gäb, wolle Opel voll wettbewerbsfähig sein. Womit dann ja wohl eingestanden wäre, daß die Konkurrenten – außer Ford – derzeit einen Wettbewerbsvorteil besitzen.

Denn anders als die beiden Tochterfirmen der amerikanischen Autokonzerne General Motors und Ford exportieren Daimler-Benz, BMW, Audi, Volkswagen und Porsche Autos in die Vereinigten Staaten, wo seit 1973 Katalysatoren vorgeschrieben sind. Sie haben also Erfahrungen mit den Entgiftungsanlagen.

Habbel ist von der Aufregung der Konkurrenten überrascht, denn er will die kritisierten Äußerungen so gar nicht gemacht haben. Deshalb gebe es auch nichts zu dementieren. Tatsache ist: Opel und Ford haben derzeit noch keine Autos mit Katalysator im Programm. Audi bietet in jeder Baureihe ein Modell mit dem Abgasentgifter an. Gelohnt hat sich dieser „Vorsprung durch Technik“ (Audi-Slogan) noch nicht. Bisher hat Audi nur 152 Autos mit Katalysator verkauft.

„Wir hatten schwerwiegende und zu lange aufgeschobene Probleme zu bewältigen“, so kommentiert Theo M. van Gorkom seine Arbeit, die er seit Mitte März als Vorstandsvorsitzender der Bremer Zigarettenfirma Martin Brinkmann AG bewältigen muß. Die britische Rothmans-Gruppe, zu der Brinkmann gehört, hatte den erfahrenen Zigarettenmanager nach Bremen abgestellt, um die tiefen Spuren der Vergangenheit zu beseitigen. Über 58 Millionen Mark Verluste waren im letzten Geschäftsjahr aufgelaufen. Nun soll bis Ende 1985 die Mitarbeiterzahl um 900 auf 2100 reduziert werden. Betroffen sind in erster Linie die Bremer Beschäftigten der Tabakproduktion, die ganz nach Berlin verlagert wird. 40 bis 50 Millionen Mark wird der Sozialplan kosten. In Bremen verbleibt die Feinschnittproduktion – ein Zugeständnis an den Betriebsrat und die Gewerkschaft Nahrung, Genuß, Gaststätten.

Doch die „Anpassung an die Realität“, so van Gorkom, „macht nicht halt vor dem Vorstand.“ Statt bisher sechs soll er künftig nur noch drei Leute umfassen. Die Vorstandsmitglieder Heinz Bahle und Wilfried Bückmann scheiden im Laufe des kommenden Jahres aus Altersgründen aus. Neu in den Vorstand rückten jetzt Werner E. Klatten für Marketing und Finanzmann Carlos Landmark ein.

Läuft alles nach Plan und gewinnen die Zigarettenmarken des Unternehmens endlich wieder Marktanteile, dann will van Gorkom in einem, spätestens in zwei Jahren seinen Job aufgeben. Einen Nachfolger als Vorstandsvorsitzenden möchte er am liebsten im eigenen Unternehmen finden, denn mit einem Branchenfremden hatte Brinkmann Pech. Gorkom-Vorgänger Henry M. Giudice war es in fünf Jahren nicht gelungen, den Niedergang des Unternehmens zu bremsen.