Von Peter Pedersen

Der erste Motor-„Flugtag“ in Deutschland war der 28. Juni 1908, als in Kiel dem Dänen Ellehammer ein Luftsprung von 47 Metern gelang. Im nächsten Jahr kamen, eingeladen vom Verlagshaus Scherl und dem Warennaus Wertheim, die damals berühmtesten Flieger nach Berlin, Orville Wright aus Amerika und Hubert Latham aus Frankreich. Als Wrights Passagier wagte sich auf dem Bornstedter Feld bei Postsdam der sportive Kronprinz Wilhelm in die Luft. Man flog aus der Sensation heraus in die Seriosität hinein.

Auf dem neuen Flugplatz Johannisthal startete vor 150 000 Zuschauern ein Dutzend Piloten, ein Deutscher dabei, zur ersten Berliner Flugwoche. Gewinner wurde der Franzose Rougier: 130 Kilometer in zwei Stunden, 41 Minuten, 158 Meter Höhe, Preisgeld 40 000 Mark. 1910 waren 20 Deutsche unter den Teilnehmern der Flugwoche in Berlin. Den Flugzeugführerschein Nr. 1 in Deutschland hatte in Darmstadt August Euler erworben, der als Fluglehrer auch eine Reihe von Offizieren ausbildete. In Frankfurt, am Main gab es die erste Internationale Luftfahrt-Ausstellung. Kommerz, Militär und auch die Wissenschaft, voran Ludwig Prandtl mit seiner Versuchsanstalt für Aerodynamik in Göttingen, hatten angefangen, sich mit der Fliegerei zu befassen. Lilienthals Gleitflugapparat gehörte schon zur Sammlung des Deutschen Museums in München...

Blickt man zurück auf die deutsche Fliegerei vor dem Ersten Weltkrieg, verblüfft vor allem das Tempo, in dem sie nach verzögertem, von den Zeppelinen überschattetem Beginn wortwörtlich Gestalt angenommen hat: Schon der Rumpler-Schuldoppeldecker von 1914, zum Beispiel, sah aus wie ein Flugzeug, das noch heute nur seines Alters wegen auffallen würde und war durchaus keine „fliegende Kiste“ mehr.

In allen Eizelheiten, belegt mit genauen Daten und Zahlen, in einem Text, der die Faktenfülle nicht in Langweilerei ausufern läßt, und mit 222 Photos, 25 Zeichnungen, 34 Tabellen und 24 Farbtafeln mit Plakaten, Briefmarken und Aufnahmen aus Museen ist jene Entwicklung des Motorflugs jetzt in einem Buch geschildert, das sich als Standardwerk erweist:

Werner Schwipps: „Schwerer ab Luft. Die Frühzeit der Flugtechnik in Deutschland“; Bernard & Graefe, Koblenz 1984;259S.,68,-DM.

Den 1001 Geschichten über die Ära der „alten Adler“ ist damit die eine schlüssige Geschichte gefolgt, die auch wissenschaftlich-historischen Ansprüchen standhält. Sie bildet den Band 8 in der „Buchreihe über die Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrttechnik“, herausgegeben von Dr. Theodor Benecke in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Museum, dem Bundesverband der Deutschen Luftfahrt-, Raumfahrt- und Ausrüstungsindustrie und der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt, in welcher Aufzählung ein geballter Expertenverstand signalisiert ist; der Obertitel der Reihe: „Die deutsche Luftfahrt.“

Die ersten sechs Bände (der siebte steht noch aus) sind: „Kurt Tank, Konstrukteur und Testpilot bei Focke-Wulf“ (von Wolfgang Wagner, 1980), „Flugmotoren und Strahltriebwerke (von Kyrill von Gersdorff und Kurt Grasmann, 2. Auflage 1981) und von denselben Autoren „Hubschrauber und Tragschrauber“ (1982), „Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge“ (von Rüdiger Kosin, 1983), „Ernst Heinkel, Pionier der Schnellflugzeuge“ (von H. Dieter Köhler, 1983) und „Kurzstarter und Senkrechtstarter“ (von Otto E. Pabst, 1984). Die Reihe, auf 25 Bände konzipiert, ist doppelt bemerkenswert:

Erstens, weil mit ihr in beispielhafter Weise unternommen wird, Technikgeschichte zu dokumentieren und zu schreiben. Es sind Bücher, die man als Sachfachbücher bezeichnen darf. Sie haben Studiumsrang für den Fachmann, aber auch Wissensreiz für jeden sonst, der an der Sache ernsthaft interessiert ist.

Und zweitens, weil diese Bücher zudem den Hintergrund der allgemeinen Geschichte erhellen. Über alle Flugtechnik hinaus öffnen sie den Blick auf die Bedingungen der politischen mitsamt der Kriegs- und der einschlägigen Wirtschafts- und Verkehrsgeschichte.

Stichworte dazu mögen sein: das ausgeprägte Nationalbewußtsein in der Fliegerei, aber auch der Widerstreit zwischen Unternehmerwillen und staatlichem Reglement, wie er in der Heinkel-Biographie deutlich wird; die Technokratie, die sich um Politik nicht scheren will und dadurch selbst hochpolitisch wirkt; die Konstrukteursrechthaberei etwa angesichts der Unfallserien von Messerschmitt-Jagdflugzeugen; der Aufbruch-Idealismus in den „Akaflieg“, den akademischen Fliegergruppen an den Technischen Hochschulen in den zwanziger Jahren; der „Made in Germany“-Stolz, der seinen Ausdruck in Weltrekordflügen fand, und auch der Größenwahn, der das deutsche Volk zu einem „Volk von Fliegern“ emporbefördern wollte. Der Geist und der Ungeist der Zeitgeschichte sind stets mitgeflogen.

Was die Frühzeit betrifft, lautet der letzte Satz in der Geschichte, die Werner Schwipps erzählt hat: „Denjenigen aber, die den Ikarus gleich dabei zu Tode stürzten, gebührt ein bleibendes Gedenken.“ Von 1910 bis 1914 waren es in Deutschland 116, jeder zehnte der Piloten, allein 24 in Johannisthal. Das bißchen Pathos steht nicht fehl an seinem Schlußplatz in diesem nüchternen, im Fachlichen gewichtigen und in der Sache spannenden Werk. Ein allerletzter Satz hätte aber auch heißen können: „Und dann brach der Erste Weltkrieg aus, der auch der erste Luftkrieg war.“