Von Jes Rau

Mit seinen Tierchen hat der Volkswagen-Konzern nicht gerade übermäßigen Erfolg gehabt in Amerika. Der Fox (Fuchs), wie der alte Audi 80 hieß, ist längst ausgestorben wegen mangelnder "Tierliebe" der Autokäufer. Und das Rabbit (Kaninchen), als das bis vor kurzem der alte Golf vom Fließband des VW-Werkes in Pennsylvanien hoppelte, erfüllte die Hoffnungen auf kaninchenartige Vermehrung nur zwei Jahre lang – bis die Rezession einsetzte und sich die anfänglichen Qualitätsmängel des Fahrzeugs herumgesprochen hatten. Um das so entstandene Verliererimage abzuschütteln, nennt VW das Nachfolgemodell des Rabbit jetzt Golf, wie der Wagen auch auf der anderen Seite des Atlantiks heißt.

Mit einer massiven Werbekampagne werden die neuen Golf- und Jetta-Modelle derzeit auf dem amerikanischen Markt eingeführt. Kann VW mit ihnen das verlorengegangene Terrain zurückgewinnen? Viele amerikanische Branchenbeobachter sind da skeptisch. Sie verweisen darauf, daß einerseits der Anteil der Kleinwagen am US-Automarkt schrumpft, seit die Benzinpreise fallen. Wenn das bis zum 1, April nächsten Jahres geltende Selbstbeschränkungsabkommen der japanischen Hersteller für den Export in die USA nicht erneuert wird, wird andererseits vor allem auf dem Kleinwagenmarkt ein Wettbewerb auf Biegen und Brechen losgehen; insbesondere, wenn sich die Autokonjunktur abkühlen sollte. Wegen der vergleichsweise hohen Produktionskosten in dem Werk in Pennsylvanien, wo inzwischen die Fertigung des neuen Golf begonnen hat, stünde Volkswagen dann bald auf verlorenem Posten.

Diese negative Einschätzung wäre nur zu berechtigt, wenn sich die Leute von VW das Ziel gesetzt hätten, die fünf Prozent des Marktes zurückzuerobern, die sie in der guten alten Zeit besaßen, als der Käfer noch König der Kleinwagen war. Aber bei VW ist man bescheiden geworden. Das Unternehmen sei "zufrieden", wenn es im nächsten Jahr 100 000 Golf und die gleiche Zahl Jetta aus Wolfsburg absetzen könne, sagt Marketing-Chef James Fuller. Das entspräche einem Marktanteil von weniger als drei Prozent. Dieses Ziel müßte eigentlich erreichbar sein mit den niedrigen Preisen: Der Basispreis des Golf von knapp 7000 Dollar ist um fünf Prozent niedriger als der des Vorgängermodells. Billiger sind selbst vergleichbare japanische Fahrzeuge nicht zu haben.

Daß VW im Preiswettbewerb nicht mehr hinten liegt, ist dem hohen Dollarkurs zu verdanken. Denn der Motor und viele "Innereien" des Golf werden aus Deutschland bezogen, das auf Gruna der Wechselkursverschiebung aus amerikanischer Sicht zu einem Billiglohnland geworden ist. Beim aus der Bundesrepublik importierten Jetta schlägt der Wechselkursvorteil voll durch. Das Amerikageschäft verspricht deshalb für VW in nächster Zeit durchaus profitabel zu werden, auch wenn sich die neuen Modelle nicht als Superhits erweisen sollten.

Wenn die gegenwärtigen Marktbedingungen anhielten, liefe das Geschäft sogar bombig. Denn im Augenblick verkauft sich alles glänzend, was vier Räder und eine Hupe hat. Die Amerikaner sind von einer regelrechten Autoknappheit heimgesucht. Die Ausstellungsräume vieler Autohänaler sind leergefegt. Wer einen Neuwagen ergattern will, braucht dieser Tage viel Hartnäckigkeit – und viele Dollar. Denn der amerikanische Autohandel nutzt die Knappheit nach allen Regeln der Kunst, um die Gewinnspanne aufzubessern. Die Händler schlagen Bereitnaltungskosten und Verfügbarkeitszuschläge auf. Die wenigen Wagen, die zum Verkauf bereitstehen, werden aufgedonnert mit Zubehör und zu Phantasiepreisen verschönert durch Wachsen des Lackes und Besprühen des Unterbodens mit Rostschutzmittel.

Daß der Verkauf von Autos – nach vier mageren Jahren – wieder Spaß macht, verdanken die Händler dem Nachholbedarf, von dem man in Amerikas Autokapitale Detroit nun schon fast ein Jahrzehnt lang redet und der sich nun endlich auch in Autokäufen niederschlägt. Die stark gestiegenen Autopreise, die hohe Arbeitslosigkeit und die ökonomische Unsicherheit hat in den zurückliegenden Jahren viele Amerikaner davon abgehalten, ihre schrottreifen Wagen in den Ruhestand zu versetzen und sich ein neues Auto zu gönnen. Das durchschnittliche Alter der Autos auf amerikanischen Straßen ist mit 7,4 Jahren fast so hoch wie Ende der vierziger Jahre, als der erste große Autoboom der Nachkriegszeit begann.