Dollarsegen für Detroit

Von Jes Rau

Mit seinen Tierchen hat der Volkswagen-Konzern nicht gerade übermäßigen Erfolg gehabt in Amerika. Der Fox (Fuchs), wie der alte Audi 80 hieß, ist längst ausgestorben wegen mangelnder "Tierliebe" der Autokäufer. Und das Rabbit (Kaninchen), als das bis vor kurzem der alte Golf vom Fließband des VW-Werkes in Pennsylvanien hoppelte, erfüllte die Hoffnungen auf kaninchenartige Vermehrung nur zwei Jahre lang – bis die Rezession einsetzte und sich die anfänglichen Qualitätsmängel des Fahrzeugs herumgesprochen hatten. Um das so entstandene Verliererimage abzuschütteln, nennt VW das Nachfolgemodell des Rabbit jetzt Golf, wie der Wagen auch auf der anderen Seite des Atlantiks heißt.

Mit einer massiven Werbekampagne werden die neuen Golf- und Jetta-Modelle derzeit auf dem amerikanischen Markt eingeführt. Kann VW mit ihnen das verlorengegangene Terrain zurückgewinnen? Viele amerikanische Branchenbeobachter sind da skeptisch. Sie verweisen darauf, daß einerseits der Anteil der Kleinwagen am US-Automarkt schrumpft, seit die Benzinpreise fallen. Wenn das bis zum 1, April nächsten Jahres geltende Selbstbeschränkungsabkommen der japanischen Hersteller für den Export in die USA nicht erneuert wird, wird andererseits vor allem auf dem Kleinwagenmarkt ein Wettbewerb auf Biegen und Brechen losgehen; insbesondere, wenn sich die Autokonjunktur abkühlen sollte. Wegen der vergleichsweise hohen Produktionskosten in dem Werk in Pennsylvanien, wo inzwischen die Fertigung des neuen Golf begonnen hat, stünde Volkswagen dann bald auf verlorenem Posten.

Diese negative Einschätzung wäre nur zu berechtigt, wenn sich die Leute von VW das Ziel gesetzt hätten, die fünf Prozent des Marktes zurückzuerobern, die sie in der guten alten Zeit besaßen, als der Käfer noch König der Kleinwagen war. Aber bei VW ist man bescheiden geworden. Das Unternehmen sei "zufrieden", wenn es im nächsten Jahr 100 000 Golf und die gleiche Zahl Jetta aus Wolfsburg absetzen könne, sagt Marketing-Chef James Fuller. Das entspräche einem Marktanteil von weniger als drei Prozent. Dieses Ziel müßte eigentlich erreichbar sein mit den niedrigen Preisen: Der Basispreis des Golf von knapp 7000 Dollar ist um fünf Prozent niedriger als der des Vorgängermodells. Billiger sind selbst vergleichbare japanische Fahrzeuge nicht zu haben.

Daß VW im Preiswettbewerb nicht mehr hinten liegt, ist dem hohen Dollarkurs zu verdanken. Denn der Motor und viele "Innereien" des Golf werden aus Deutschland bezogen, das auf Gruna der Wechselkursverschiebung aus amerikanischer Sicht zu einem Billiglohnland geworden ist. Beim aus der Bundesrepublik importierten Jetta schlägt der Wechselkursvorteil voll durch. Das Amerikageschäft verspricht deshalb für VW in nächster Zeit durchaus profitabel zu werden, auch wenn sich die neuen Modelle nicht als Superhits erweisen sollten.

Wenn die gegenwärtigen Marktbedingungen anhielten, liefe das Geschäft sogar bombig. Denn im Augenblick verkauft sich alles glänzend, was vier Räder und eine Hupe hat. Die Amerikaner sind von einer regelrechten Autoknappheit heimgesucht. Die Ausstellungsräume vieler Autohänaler sind leergefegt. Wer einen Neuwagen ergattern will, braucht dieser Tage viel Hartnäckigkeit – und viele Dollar. Denn der amerikanische Autohandel nutzt die Knappheit nach allen Regeln der Kunst, um die Gewinnspanne aufzubessern. Die Händler schlagen Bereitnaltungskosten und Verfügbarkeitszuschläge auf. Die wenigen Wagen, die zum Verkauf bereitstehen, werden aufgedonnert mit Zubehör und zu Phantasiepreisen verschönert durch Wachsen des Lackes und Besprühen des Unterbodens mit Rostschutzmittel.

Daß der Verkauf von Autos – nach vier mageren Jahren – wieder Spaß macht, verdanken die Händler dem Nachholbedarf, von dem man in Amerikas Autokapitale Detroit nun schon fast ein Jahrzehnt lang redet und der sich nun endlich auch in Autokäufen niederschlägt. Die stark gestiegenen Autopreise, die hohe Arbeitslosigkeit und die ökonomische Unsicherheit hat in den zurückliegenden Jahren viele Amerikaner davon abgehalten, ihre schrottreifen Wagen in den Ruhestand zu versetzen und sich ein neues Auto zu gönnen. Das durchschnittliche Alter der Autos auf amerikanischen Straßen ist mit 7,4 Jahren fast so hoch wie Ende der vierziger Jahre, als der erste große Autoboom der Nachkriegszeit begann.

Dollarsegen für Detroit

Der gegenwärtige wirtschaftliche Aufschwung ermutigt mehr und mehr Leute, nun doch langsam Abschied zu nehmen von ihren blechernen Antiquitäten. Von einem regelrechten Autoboom kann man allerdings noch immer nicht reden: Die US-Hersteller werden in diesem Jahr etwa 7,3 Millionen Autos in den USA absetzen. Das ist zwar eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Katastrophenjahr 1980, als Detroit nur sechs Millionen Autos an den Mann brachte und Verluste in Höhe von vier Milliarden Dollar hinnehmen mußte. Aber der Absatz dieses Jahres liegt immer noch um ein Viertel unter dem Rekordjahr von 1977. Trotzdem werden die Autokonzerne in diesem Jahr mehr als doppelt soviel verdienen: zwischen zehn und elf Milliarden Dollar. 1983 war auch schon ein glückliches Jahr für die US-Autobranche. Obwohl nur 6,8 Millionen Autos aus amerikanischer Fertigung verkauft wurden, verdienten General Motors (GM), Ford und Chrysler schon satte 6,15 Milliarden Dollar.

Klar, daß Detroits Automanager sich wieder wie die Könige fühlen. Chrysler-Chef Lee Iacocca ist zum Superstar und Bestsellerautor aufgestiegen: Sein Bericht, wie er mit eigenen Händen den Chrysler-Konzern vor dem Bankrott gerettet hat, verkauft sich so gut wie die neuesten Modelle des Unternehmens. Iacocca und seine Kollegen bei GM und Ford halten sich zugute, daß es ihnen gelungen ist, die Gewinnschwelle nach unten zu drücken. Früher mußten sie über sieben Millionen Autos verkaufen, um aus der Verlustzone herauszukommen. Nunmehr reichen 4,5 Millionen Fahrzeuge. Das ist das Resultat einer umfassenden Reorganisation, konsequenter Automatisierung – und hoher Autopreise: Da die Japaner sich "freiwillig" darauf beschränkt haben, 1,8 Millionen Autos in die USA zu exportieren, ist der Wettbewerb erheblich eingeschränkt. Die amerikanischen Konsumenten kostet das an die fünf Milliarden Dollar pro Jahr, womit sie nicht nur die US-Hersteller, sondern auch die Europäer und die Japaner in Form höherer Gewinnspannen subventionieren.

Damit ist Schluß, wenn die Regierung Reagan das mit Tokio abgeschlossene Selbstbeschränkungsabkommen nicht erneuert. Die Frage ist, ob sich die Regierung zu dieser schwerwiegenden Entscheidung durchringt. Prinzipiell ist die Administration gegen protektionistische Einzäunung der heimischen Industrie. Was sie aber nicht gehindert hat, in einer Reihe konkreter Fälle doch zu solchen Schutzmaßnahmen zu greifen. Bei einem Handelsbilanzdefizit von etwa 130 Milliarden Dollar wäre es allerdings ungerecht, über den Protektionismus Washingtons zu lamentieren. Der Importsog der US-Wirtschaft wurde zum Motor der weltwirtschaftlichen Erholung, und die Regierung Reagan ist gut beraten, wenn sie all die Warnungen vor den angeblich so schlimmen Folgen der Handelsbilanzdefizite überhört. Die Administration muß sich allerdings fragen, ob sie es zulassen kann, binnen weniger Jahre ein weiteres Viertel der Arbeitsplätze in der Autoindustrie nach Japan zu verlagern. Eine solche massive Produktionsverlagerung würde womöglich die Wachstumskraft der amerikanischen Wirtschaft insgesamt schwächen.

In Washington hat man sich in dieser Frage bisher noch nicht entschieden. Gerüchten zufolge spielt die Reagan-Regierung mit dem Gedanken, Detroit die Aufhebung der Importquoten zu versüßen mit einer Aufweichung der Benzinverbrauchsvorschriften. In der Regierungszeit von Jimmy Carter waren die Autohersteller dazu verdonnert worden, für die Gesamtheit ihrer in den USA verkauften Autos einen bestimmten durchschnittlichen Benzinverbrauch pro Wagen nicht zu überschreiten. Das erwies sich als ein Handikap für die US-Hersteller, weil sie die gestiegene Nachfrage nach großen, benzindurstigen und teuren Wagen nur befriedigen können, wenn sie genügend Kleinwagen absetzen, die aber bringen Verluste.

Die Aufhebung dieser Reglementierung (die beispielsweise Daimler-Benz zu der Entwicklung des 190er-Modells veranlaßte) in Verbindung mit dem Ende der japanischen Selbstbeschränkung erlaubte den US-Herstellern, sich auf die Produktion größerer Fahrzeuge zu konzentrieren und den Japanern den Kleinwagenmarkt zu überlassen. In kurzer Zeit würden die Japaner wahrscheinlich ihren Marktanteil von derzeit 23 Prozent auf 40 Prozent und mehr erweitern können. Die Strategie von General Motors besteht deshalb darin, Kleinwagen japanischer und koreanischer Hersteller mit dem eigenen Markenzeichen über das GM-Händlernetz zu verkaufen. In der amerikanischen Autoindustrie werden deshalb noch mehr Arbeitsplätze verlorengehen. Aber die Konsumenten werden davon profitieren: Die Listenpreise der populären japanischen Fahrzeuge dürften um rund tausend Dollar sinken, die Autoknappheit wäre schnell beseitigt.