Der gegenwärtige wirtschaftliche Aufschwung ermutigt mehr und mehr Leute, nun doch langsam Abschied zu nehmen von ihren blechernen Antiquitäten. Von einem regelrechten Autoboom kann man allerdings noch immer nicht reden: Die US-Hersteller werden in diesem Jahr etwa 7,3 Millionen Autos in den USA absetzen. Das ist zwar eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Katastrophenjahr 1980, als Detroit nur sechs Millionen Autos an den Mann brachte und Verluste in Höhe von vier Milliarden Dollar hinnehmen mußte. Aber der Absatz dieses Jahres liegt immer noch um ein Viertel unter dem Rekordjahr von 1977. Trotzdem werden die Autokonzerne in diesem Jahr mehr als doppelt soviel verdienen: zwischen zehn und elf Milliarden Dollar. 1983 war auch schon ein glückliches Jahr für die US-Autobranche. Obwohl nur 6,8 Millionen Autos aus amerikanischer Fertigung verkauft wurden, verdienten General Motors (GM), Ford und Chrysler schon satte 6,15 Milliarden Dollar.

Klar, daß Detroits Automanager sich wieder wie die Könige fühlen. Chrysler-Chef Lee Iacocca ist zum Superstar und Bestsellerautor aufgestiegen: Sein Bericht, wie er mit eigenen Händen den Chrysler-Konzern vor dem Bankrott gerettet hat, verkauft sich so gut wie die neuesten Modelle des Unternehmens. Iacocca und seine Kollegen bei GM und Ford halten sich zugute, daß es ihnen gelungen ist, die Gewinnschwelle nach unten zu drücken. Früher mußten sie über sieben Millionen Autos verkaufen, um aus der Verlustzone herauszukommen. Nunmehr reichen 4,5 Millionen Fahrzeuge. Das ist das Resultat einer umfassenden Reorganisation, konsequenter Automatisierung – und hoher Autopreise: Da die Japaner sich "freiwillig" darauf beschränkt haben, 1,8 Millionen Autos in die USA zu exportieren, ist der Wettbewerb erheblich eingeschränkt. Die amerikanischen Konsumenten kostet das an die fünf Milliarden Dollar pro Jahr, womit sie nicht nur die US-Hersteller, sondern auch die Europäer und die Japaner in Form höherer Gewinnspannen subventionieren.

Damit ist Schluß, wenn die Regierung Reagan das mit Tokio abgeschlossene Selbstbeschränkungsabkommen nicht erneuert. Die Frage ist, ob sich die Regierung zu dieser schwerwiegenden Entscheidung durchringt. Prinzipiell ist die Administration gegen protektionistische Einzäunung der heimischen Industrie. Was sie aber nicht gehindert hat, in einer Reihe konkreter Fälle doch zu solchen Schutzmaßnahmen zu greifen. Bei einem Handelsbilanzdefizit von etwa 130 Milliarden Dollar wäre es allerdings ungerecht, über den Protektionismus Washingtons zu lamentieren. Der Importsog der US-Wirtschaft wurde zum Motor der weltwirtschaftlichen Erholung, und die Regierung Reagan ist gut beraten, wenn sie all die Warnungen vor den angeblich so schlimmen Folgen der Handelsbilanzdefizite überhört. Die Administration muß sich allerdings fragen, ob sie es zulassen kann, binnen weniger Jahre ein weiteres Viertel der Arbeitsplätze in der Autoindustrie nach Japan zu verlagern. Eine solche massive Produktionsverlagerung würde womöglich die Wachstumskraft der amerikanischen Wirtschaft insgesamt schwächen.

In Washington hat man sich in dieser Frage bisher noch nicht entschieden. Gerüchten zufolge spielt die Reagan-Regierung mit dem Gedanken, Detroit die Aufhebung der Importquoten zu versüßen mit einer Aufweichung der Benzinverbrauchsvorschriften. In der Regierungszeit von Jimmy Carter waren die Autohersteller dazu verdonnert worden, für die Gesamtheit ihrer in den USA verkauften Autos einen bestimmten durchschnittlichen Benzinverbrauch pro Wagen nicht zu überschreiten. Das erwies sich als ein Handikap für die US-Hersteller, weil sie die gestiegene Nachfrage nach großen, benzindurstigen und teuren Wagen nur befriedigen können, wenn sie genügend Kleinwagen absetzen, die aber bringen Verluste.

Die Aufhebung dieser Reglementierung (die beispielsweise Daimler-Benz zu der Entwicklung des 190er-Modells veranlaßte) in Verbindung mit dem Ende der japanischen Selbstbeschränkung erlaubte den US-Herstellern, sich auf die Produktion größerer Fahrzeuge zu konzentrieren und den Japanern den Kleinwagenmarkt zu überlassen. In kurzer Zeit würden die Japaner wahrscheinlich ihren Marktanteil von derzeit 23 Prozent auf 40 Prozent und mehr erweitern können. Die Strategie von General Motors besteht deshalb darin, Kleinwagen japanischer und koreanischer Hersteller mit dem eigenen Markenzeichen über das GM-Händlernetz zu verkaufen. In der amerikanischen Autoindustrie werden deshalb noch mehr Arbeitsplätze verlorengehen. Aber die Konsumenten werden davon profitieren: Die Listenpreise der populären japanischen Fahrzeuge dürften um rund tausend Dollar sinken, die Autoknappheit wäre schnell beseitigt.