Mit einem Elektronikunternehmen und einer Computerfirma will General Motors seine Zukunft sichern

Von les Rau

Nur geheimnisvolle Andeutungen machte Roger B. Smith, als er davon sprach, welches Unternehmen der von ihm geführte Autokonzern General Motors (GM) demnächst schlucken wolle. Er redete nur von "Lulu". Jetzt ist raus, was der GM-Chef hinter dem Decknamen "Lulu" verborgen hat: die Hughes Aircraft Co. Bei der Versteigerung des in der Flugzeugelektronik tätigen Unternehmens bot General Motors mehr als fünf Milliarden Dollar und übertrumpfte damit die beiden Mitbewerber Ford und Boeing. Smith strahlte, als er den Ausgang der Auktion bekannt gab. Wie gewohnt fand der für seine Teenager-Sprüche bekannte Konzernchef angemessene Worte für seine Begeisterung: "Dies ist ein super-historischer Tag für uns", sagte er.

Das "Super-historische" an der Einverleibung von Hughes besteht darin, daß General Motors nun den Fuß in der Elektronikbranche hat. Die Produktionspalette von Hughes reicht von Mikrochips und Weltraumsatelliten bis zu Lasern und Raketen. Smith glaubt mit dem Unternehmen genau das richtige Know-how und den Pioniergeist einzukaufen, um das gute alte mechanische Automobil in eine Art terrestrisches Raumschiff zu verwandeln und die Produktion und Vermarktung der Fahrzeuge zu einem gigantischen kybernetischen System aus Computern und Robotern zu machen.

Smith erwartet, daß sich die meisten für die Raumfahrt entwickelten Techniken auch auf den Automobilbau anwenden lassen. Beispielsweise könnten Fahrzeuge bei schlechter Sicht durch Laser gesteuert werden. Die Mikroelektronik verspreche die Leistungsfähigkeit der Motoren zu erhöhen. In der Raumfahrt benutzte Materialien könnten die Hitze- und Korrosionsbeständigkeit sowie die Festigkeit von Autoteilen erhöhen. Die computerwissenschaftliche Avantgarde von Hughes habe zudem das Zeug dazu, Werkzeugmaschinen mit so viel "künstlicher Intelligenz" auszustatten, daß die Autoproduktion wesentlich effizienter werde.

Smith schwebt nichts Minderes als die "Neudefinierung" des Automobilbaus vor. Für ihn gibt es nichts, was nicht verändert oder auf den Kopf gestellt werden könnte – sei es in der technischen Konzeption, im Fertigungsablauf, im Verhältnis von Management und Beschäftigten oder in der Vermarktung. Durch die Einbeziehung von Hughes in den GM-Konzern hofft er, den "schlafenden Riesen" zu wecken. Zur Reform aus innerer Kraft hält Smith den Konzern offensichtlich nicht für fähig. Darin stimmt er mit vielen Beobachtern überein, die General Motors lange Zeit als unheilbar bürokratisiert, hierarchisch erstarrt und fortschrittsfeindlich einschätzten.

Als Smith 1979 zum Konzernchef aufrückte, herrschte der Eindruck vor, das "Zentralkomitee" von GM habe mal wieder einen grauen Finanz-Apparatschik zum ersten Mann des Führungskollektivs berufen. Eine imposante Erscheinung ist Smith wirklich nicht. Seine Stimme klingt leicht quietschend. Bei öffentlichen Anlässen ruckelt er nervös an seiner Brille und zupft verlegen an der Krawatte. Als Showman sticht ihn Chrysler-Boß Lee Iacocca bei weitem aus. Seine dreißigjährige Karriere bei General Motors führte von der Buchhaltung bis zur Finanzkontrolle und -planung. Deshalb wurde erwartet, daß Smith die Rolle des Chairman wie üblich als die des obersten Erbsenzählers auffassen würde.