Für den Umweltschutz sind die Abgasvorschlage der EG-Kommission eine Niete. Das laßt sich inzwischen mit Zahlen belegen. Die Wissenschaftler Dieter Teufel und Ulrich Höpfner vom Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu), die schon in den vergangenen Monaten die umfassendsten Szenarien für die künftige Umweltbilanz bei verschiedenen Abgaskonzepten geliefert haben, fütterten am Wochenende nochmals ihre Computer. Ihr Ergebnis mit den neuesten Eckdaten aus Brüssel: Bleibt es bei den Vorschlägen der Kommission, werden die Stickoxidmassen aus dem Straßenverkehr, die zusammen mit dem Schwefeloxid aus den Kraftwerksschloten als Hauptverursacher des Waldsterbens gelten, in der Bundesrepublik erst nach der Jahrtausendwende unter den heutigen Stand sinken.

Bis 1992, so glauben die ifeu-Spezialisten, werden die Stickoxidmengen in der Luft, die aus dem Verkehr stammen, von heute 1,7 Millionen Tonnen im Jahr auf 1,8 bis 1,9 Millionen Tonnen steigen. Denn die Fahrleistung – und damit die Luftverpestung – aller Personenwagen insgesamt wird mit mindestens zwei Prozent stärker zunehmen als die Entlastung der Umwelt durch nachgerüstete Altwagen, freiwillig erworbene Katalysatorautos der unteren Hubraumklassen und die wenigen Neuwagen der Luxusklasse, die von 1989 an entgiftet werden müssen. Erst von 1993 an, wenn auch Neuwagen der Mittelklasse strengere Abgaswerte verordnet bekommen, wird die Stickoxidbelastung langsam wieder abflachen.

Obwohl 1993 immerhin sechzig Prozent der Neuwagen in der Bundesrepublik von der Abgasregelung erfaßt wären, würden sich Erfolge nur langsam zeigen. Die Gründe: Erstens wird jedes Jahr höchstens ein Zwölftel des Wagenbestandes durch neue Autos ersetzt, so daß die "sauberen" Motoren erst allmählich ins Gewicht fallen; zweitens wirkt sich die vorgeschriebene Entgiftung der Abgase nach den neuesten EG-Vorschlägen doppelt schwach aus, da man nicht nur die Grenzwerte großzügiger angesetzt hat, sondern auch das strenge amerikanische Abgastestverfahren durch eine weniger wirksame europäische Prüfmethode ersetzen will.

Laut ifeu heißt das, daß die Wagen der Oberklasse auf dem Prüfstand, wo mit dem Euro-Test nur Geschwindigkeiten bis zu fünfzig Stundenkilometern simuliert werden, zwar 60 Prozent weniger. Stickoxid als heute ausstoßen. Im Alltag, wenn wesentlich schneller gefahren wird, beträgt die Entlastung allerdings nur noch vierzig Prozent. Bei Mittelklassewagen sind die Raten ähnlich: Vierzig Prozent weniger Stickoxid auf dem Prüfstand, dreißig Prozent weniger im Alltag. Unter diesen Voraussetzungen wird die Stickoxidbelastung durch den Verkehr bis zum Jahr 2000 höchstens auf den Stand von 1985 gesunken sein.

Der einzige Ausweg: Die Bundesregierung führt eine Geschwindigkeitsbegrenzung ein. Dann sähe die Lage wesentlich besser aus: Selbst die Automobilindustrie, die sehr vorsichtig rechnet, gibt zu, daß bei Tempo 100 auf Autobahnen und Tempo 80 auf Landstraßen der Stickoxidausstoß innerhalb eines Jahres um 72 000 Tonnen sinken würde. Ifeu rechnet sogar vor, daß den deutschen Wäldern jedes Jahr knapp 300 000 Tonnen des giftigen Stoffes erspart blieben. Davon allerdings will Zimmermann noch nichts wissen. Irene Mayer-List