Von Axel Thomas

Wenn Prinzessin Diana aus dem Fenster geschaut hat, als ihr orangefarbener Hubschrauber über das einstige Flugfeld bei Birmingham hinwegknatterte, wird sie sich gewundert haben über die seltsamen Kapriolen unten auf der Piste. Autos wirbelten da über eine künstlich beregnete Glattpflasterstrecke, als ob sie Pirouetten üben wollten, andere rasten trotz kreischender Bremsen in der Direttissima durch die Absperrungen aus Kunststoffpylonen.

Wäre die Prinzessin eine halbe Stunde später über das Terrain geflogen, hätte sie nichts Sonderbares bemerkt, nur Autos, die vor imaginären Hindernissen heftig bremsten und dennoch brav den Lenkbefehlen ihrer Fahrer folgten. Ein Fachmann hätte gesagt: Aha, Bremsversuche, einmal mit Anti-Blockier-System (ABS), einmal ohne.

Falsch, zumindest teilweise. Was da auf dem Versuchsgelände der Lucas Girling-Gesellschaft stattfand, waren zwar Bremsentests, aber nicht mit ABS, sondern mit SCS, ein neues Kürzel, das für "Stop Control System" steht. Ob sich die neue Buchstabenkombination gegen das mittlerweile schon vertraute ABS durchsetzt, ist fraglich, daß sich das System selber durchsetzt, ist hingegen wünschenswert. Es bewirkt praktisch dasselbe wie ABS, nämlich eine künstliche, vom Fahrer nicht zu beeinflussende "Stotterbremse", wenn das Bremspedal mit aller Kraft durchgetreten wird. Dieses "Stottern" verhindert, daß die Räder blockieren und das Fahrzeug unkontrollierbar aus der Spur ausbricht, zum Beispiel in Pirouetten. Wenn die Bremse in Sekundenbruchteilen immer wieder gelöst und angezogen wird, hält das den Wagen in der Spur und läßt dem Fahrer sogar die Möglichkeit, steuernd um Hindernisse herumzukurven.

ABS erreicht das mit elektronischen Sensoren, die blitzschnell die Radgeschwindigkeit abtasten und die entsprechenden Befehle an die Bremsanlage weitergeben. Die Elektronik macht das Verfahren relativ teuer. Das von Lucas Girling und Ford zusammen entwickelte SCS-Verfahren kommt ohne Elektronik aus und ist somit wesentlich preiswerter – ein System, das auch in der unteren Mittelklasse und in der Kleinwagenklasse zu vertretbaren Mehrkosten (knapp unter tausend Mark) eingebaut werden kann. Diese Investition ist es wert, weil Antiblockierverfahren einen entscheidenden Zugewinn an Sicherheit darstellen.

Das SCS-Verfahren läßt sich nur in Autos mit Vorderradantrieb und diagonalem Bremssystem (je eine Leitung für linkes Vorder- und rechtes Hinterrad wie für rechtes Vorder- und linkes Hinterrad) einbauen. Aus dieser Gruppe aber stammt die überwiegende Mehrzahl der modernen kleineren Fahrzeuge. Das neue Verfahren arbeitet mechanisch: An der Vorderachse sitzen zwei "Modulatoren", die sich bei Vollbremsung nach dem Trägheitsprinzip einschalten, ihre Energie erhalten sie über einen Zahnriemen von der Achse. Dieses kompakte Prinzip läßt sich einfach warten und ist wesentlich weniger bauaufwendig als das ABS-Verfahren, erreicht aber auch nicht ganz dessen Leistung. Bei ABS werden alle vier Räder gleichmäßig gebremst, bei SCS vornehmlich die vorderen Antriebsräder, die allerdings auch 70 bis 80 Prozent der Bremsleistung erbringen müssen. In Extremsituationen kann sogar ein Hinterrad blockieren, ohne daß der Wagen seine Brems- und Steuerungsfähigkeit verliert.

Der ADAC, der kürzlich einen großen ABS-Test machte, hatte leider noch kein SCS-Modell in seinen Reihen. Ford erprobt SCS derzeit an 200 Escort- oder Orion-Modellen, nach Ablauf der Tests, mutmaßlich im nächsten Jahr, werden diese Modelle mit SCS auf den Markt kommen. "Ob dies im Inklusivpreis oder als Zusatzeinrichtung angeboten wird, steht noch nicht fest", meint Ford-Sprecher Rainer Nistl. Vermutlich hängt das auch von den Erfahrungen ab, die Ford jetzt mit dem Scorpio macht. Das Fahrzeug wird in der gesamten Modellpalette serienmäßig mit ABS ausgestattet – ein Programm, das nicht einmal Mercedes-Benz (gemeinsam mit Bosch, der ABS-Erfinder) bietet. Ford möchte in jedem Fall SCS für ein Jahr exklusiv offerieren, dann soll das System auch an andere Unternehmen verkauft werden. "Es haben sich schon mehrere Konzerne bei uns angemeldet", berichtet Heinz Rath, der Lucas Girling-Chef in Deutschland.

Erstaunlicherweise ist kein Motorradhersteller darunter. Diese Unternehmen sind wenig interessiert, obschon eine mit SCS ausgestattete BMW auf der Teststrecke beeindruckende Bremsleistungen erbrachte. Der Fahrer, der bei Motorrad-Vollbremsungen fast immer die Gewalt über die Maschine verliert und – meist mit fatalen Folgen – stürzt, blieb auf der spurtreuen SCS-Maschine unbehelligt und sicher oben – SCS als Lebensretter. Warum greifen die Firmen nicht zu? Rath zuckt ratlos mit den Achseln: "Vielleicht wollen die Motorradfahrer die paar hundert Mark mehr nicht ausgeben."