Von Ernst Hess

Was Joan Collins und die Großglockner-Hochalpenstraße gemeinsam haben, erschließt sich erfreulicherweise schon auf den ersten Blick: Beide sind fünfzig und sehen besser aus denn je. Müßig zu erwähnen, daß sowohl Denver-Biest als auch Tauerntrasse ihre atemberaubende Karriere als Kurvenstars Männern verdanken. Oberbaurat Franz Wallack zum Beispiel, der mit 3200 Helfern das "herrliche Ziel erkämpfte", wie es ein wenig schwülstig auf der Gedenktafel am Fuscher Törl nachzulesen ist.

Wir wollen den gewagten Vergleich zwischen Schauspielerin und Chaussee nicht weiter strapazieren, sondern uns ernsthaft dem "Wunderwerk des alpinen Straßenbaus" zuwenden. Allerdings nicht, ohne uns zuvor im Gasthof "Lukashansl" zu Bruck an der Salzach entsprechend zu stärken. Das ist nun wieder so ein Wirtshaus, wo man bei Marillenschnaps und Topfenpalatschinken getrost auf den Gipfelsturm verzichten könnte. Vor allem bei schlechtem Wetter, wenn von den 37 Dreitausendern und 19 Gletschern entlang der Glocknerstraße nicht einmal die weißen Füße zu sehen sind. Dann ist es in der getäfelten Gaststube des "Lukashansl" so gemütlich, der Schweinsbraten mit Pinzgauer Speckknödeln so saftig, daß der Ruf der Berge nur noch ganz schwach herüberklingt.

Irgendwann steht man dann doch mit laufendem Motor an der Mautstelle Ferleiten, eingekeilt zwischen belgischen Caravans und Omnibussen mit der merkwürdigen Aufschrift "See Europe in six days". Wir sehen zunächst die grantige Mautkassiererin mit ungläubigen Augen an, weil sie für 47,9 Kilometer Nationalstraße Typ B 240 Schilling haben will. "Wann’s Eahna net paßt, kennans gleich wieder umdreh’n", lautet die charmante Aufforderung, nun endlich den Geldbeutel zu öffnen und die übrigen 299 000 Fahrzeuge, die heuer noch Ferleiten passieren wollen, nicht länger aufzuhalten.

Bis zur Kehre 1 an der Schupfer Grundalm bietet sich dann reichlich Gelegenheit zum Rechnen: 26 Milliarden Schilling hat die komplette Hochalpenstraße gekostet, mehr als 35 Millionen Besucher sollen seit 1935 Maut bezahlt haben, macht summa summarum ... Die Großglockner-Hochalpenstraßen AG mit Sitz in Salzburg finanziert jedenfalls bis heute alle Kosten für Bau, Erhaltung und Betrieb der Panorama-Trasse aus dem Wegezoll, macht sogar in guten Jahren noch einen bescheidenen Gewinn. 1962 war so ein Jahr, mit 1,3 Millionen Personen in 360 000 Fahrzeugen. Verständlich, daß es sogar den abgebrühtesten Murmeltieren bei solchen Zahlen schwindlig wurde und die Gemsen sich auf den Gamsboden am Piffkar zurückzogen.

Als Dipl.-Ing. Franz Wallack 1924 mit seinen Planungen begann, rätselten die Finanzexperten im fernen Wien beständig darüber, ob die teure Ausflugsstraße beim Publikum überhaupt ankommen würde. Gutachter wollten dem Abenteuer langfristig keine Chance geben, weil "jährlich vielleicht mit 90 000 Besuchern gerechnet werden kann". Doch schon im zweiten Jahr kurbelten 146 000 Automobilisten hinauf zum Hochtor (2575 m), 1938 wurden 374 000 Zahler an den Mautstellen abkassiert.

Genug der Zahlen, die natürlich einer solchen Straße soliden Unterbau verleihen. Wenden wir uns ein wenig der Ästhetik zu, der "Harmonie zwischen Natur und Technik", wie es in einschlägigen Prospekten gerne heißt. Zweifellos paßt sich die Glocknerroute fast genial der grandiosen Landschaft an, nutzt die Trasse jeden natürlichen Vorteil. Aber schon während der Bauarbeiten begann ein hitziger Streit zwischen Ökonomie und Ökologie, wie man heute sagen würde. Einerseits war Österreich als großer Verlierer des Ersten Weltkriegs auf ein Siebtel seiner ehemaligen Fläche und Wirtschaftskraft zusammengeschmolzen, die Inflation beutelte die Alpenbewohner zwischen Pinzgau und Kärnten ganz besonders. Zudem stand das Land finanziell unter der strengen Vormundschaft des Völkerbundes. Als dann auch noch die Weltwirtschaftskrise hereinbrach, gewann die neue Alpenroute erstrangige Bedeutung zur Arbeitsbeschaffung. Doch der Ingenieur Franz Wallack profilierte sich nicht nur als Straßenbauer, sondern hielt es "für eine Vermessenheit, in dieser erhabenen Bergwelt der Natur mit Mitteln der Technik den Rang ablaufen zu wollen". Also fiel er seinen Auftraggebern und Arbeitern beständig mit Forderungen auf die Nerven, den alpinen Bewuchs von der Bautrasse behutsam abzuheben, um damit Böschungen und andere Baunarben zu bedecken. Erst den Pistenkosmetikern unserer Tage blieb es vorbehalten, Beton in die Gletscherregion zu gießen, nicht so brutal vielleicht wie anderswo, aber dennoch. Am Freiwandeck, also mitten im Nationalpark Hohe Tauern, steht ein solches Menetekel in Form einer Großgarage mit drei übereinanderliegenden Parkdecks. "So manche Stadt wäre froh", heißt es euphorisch im Führer der Heinz-Fleischmann-GmbH, "könnte sie über eine ähnliche Parkanlage verfügen." Manche Stadt gewiß. Aber muß es gerade hier sein, wo die schillernde Eismasse des Pasterzengletschers zu Tal fließt?