Von Heinz Michaels

Die Unterschriften, die Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau und sein Stellvertreter Reinhard Abraham in der letzten Woche unter die Verträge mit dem Europäischen Flugzeugbau-Konsortium Airbus Industrie und mit der Boeing Company setzten, sind alles in allem knapp vier Milliarden Mark wert.

Rechnet man die zusätzlichen Optionen hinzu, so verdoppelt sich diese Summe – ein warmer Regen für die beiden größten Zivilflugzeug-Produzenten, bei denen der Ordereingang in den letzten Jahren alles andere als überwältigend war. In Toulouse wie in Seattle hatte man schweren Herzens die Produktion kürzen müssen.

Äußerlich gelassen doch innerlich angespannt hatten die Airbus-Manager schon lange auf die Entscheidung der Lufthansa gewartet. Doch Reinhard Abraham, im Vorstand für Flottenplanung und Technik zuständig, zögerte die Entscheidung hinaus, ignorierte auch das gelegentliche Drängen von Franz Josef Strauß, der sowohl im Aufsichtsrat der Lufthansa wie der Airbus Industrie sitzt, und spielte die Amerikaner gegen die Europäer und umgekehrt aus, bis die Karten ausgereizt waren.

Reinhard Abraham, der bei den Flugzeugbauern als harter Verhandler bewundert wie gefürchtet wird, hatte Zeit. Er braucht den kleinen Airbus erst 1990. Und als die Zeit jetzt reif war, spielte er zur Überraschung der Branche gleich zwei Karten aus, wobei Airbus Industrie mit zwei zu eins im Vorteil ist.

Erleichtert sagte Jean Pierson, der neue Airbus-Präsident, nach der Unterzeichnungszeremonie denn auch: „Wir freuen uns besonders, daß die Reihe der A 320- und A 300-600-Kunden durch eine Fluggesellschaft dieser Bedeutung erweitert wird.“

Dabei wollte Abraham ursprünglich von der A 320 nichts wissen. Als Airbus Industrie vor Jahren das Projekt ankündigte, meinte er lapidar: „Es gibt kein passendes modernes und treibstoffsparendes Triebwerk dafür.“ Trotzdem investierte er einige tausend Ingenieurstunden, von denen eine die Lufthansa rund hundert Mark kostet, in die unterstützende Entwicklung dieses Flugzeuges, bis er vor etwa zwei Jahren zu der Überzeugung kam: „Es wird gegenwärtig kein besseres Flugzeug dieser Klasse angeboten.“ Beim Kauf des Flugzeuges setzt er nun auf ein Triebwerk mit der Bezeichnung V 2500, das von einem amerikanischeuropäisch-japanischen Konsortium (aus der Bundesrepublik ist die Münchner Firma MTU beteiligt) entwickelt wird und 1988 fertig sein soll.