Von Georg Weden

Den Besuchern des Automobilsalons 1948 in Paris stach eine Art rollende Nissenhütte ins Auge, die den Modellnamen Citroën 2CV trug. Bei überschlägigem Nachrechnen erschloß sich den Fachleuten die erstaunliche Tatsache, daß hier nur jeweils rund 67 Kilo Fahrzeuggewicht von einer Pferdestärke gezogen wurden. Verglichen mit dem Leistungs/Gewichts-Verhältnis von Lastkraftwagen erschienen die neun „Döschwo“-Pferdestärken fast wie ein Zeichen von Übermotorisierung. Mehr als genug jedenfalls, um ein Volk in Bewegung zu bringen und den Ruhm eines neuen Autotyps zu begründen.

Mit solchen Kleinigkeiten hielt sich Heinrich Nordhoff im fernen Wolfsburg allerdings nicht auf. Seine Nachkriegs-Reprise einer Vorkriegsentwicklung mit Namen Volkswagen Typ 11 Standard-Limousine, vulgo kurz „Käfer“ genannt, verfügte schon 1952 über 25 Pferdestärken. Jede hatte – hier war das Antriebsprinzip gegenüber Citroën umgekehrt worden – nur etwas mehr als 29 Kilo zu schieben. Von da an gab es zwar noch ein Zögern, aber kein Halten mehr. Die Kraft der Ente aus Frankreich wurde bis 1970 verdreifacht, so daß jede PS heute an die 22 Kilo zu bewegen hat. Auch in Wolfsburg explodierte die Kraftentfaltung. Nordhoffs Nachfolger verabschiedeten sich vom Käfer, als kaum noch Leistungszuwachs möglich war, um mit den Folgemodellen neue Höhepunkte der Leistungsmaximierung anzustreben: Ein VW Polo Coupé GT 40 genannter Kraftzwerg verfügt über 115 PS, von denen jede lediglich 6,5 Kilo und somit nur noch ein Zehntel des Gewichts zu ziehen hat, mit dem der 2CV vor 27 Jahren angetreten ist. Aber damit steht das Volkswagenwerk beileibe nicht allein.

Unsere Nachbarn in West- und Südeuropa haben die automobile Aufrüstung kleiner Autos ebenso vorangetrieben wie die Japaner, die selbst im Winzling Daihatsu Charade noch einen Turbolader untergebracht haben und so aus 0,9 Liter Hubraum 68 PS rauszwingen. Die europäische „Nachrüstung“ wird an Beispielen wie dem Renault 5 GT Turbo mit 115 PS ebenso deutlich wie am Lancia Y 10 Turbo, der es, obwohl 36 Zentimeter kürzer als die „Ente“, auf 85 PS bringt. Honda lancierte das Modell Civic CRX mit 100 PS, Fiat den Uno Turbo i.e. mit 105 Pferdestärken. Citroën schließlich stellte seinem Oldtimer einen Visa GTI mit 105. PS an die Seite, die Firmenschwester Peugeot zog mit dem ebenfalls 105 PS starken 205 GTI nach.

Opel als zweitgrößter Autohersteller in der Bundesrepublik bildet so etwas wie ein Schlußlicht in dieser rasanten Fahrzeugschlange. Müde 70 PS, ist man fast versucht zu sagen, bringt der kleine Corsa auf die Räder – wenig im Vergleich zu den 96 des schon ein wenig betagt wirkenden Ford Fiesta XR 2.

Daß Autohersteller ausgerechnet mit Fahrzeugen die Muskeln spielen lassen, die dafür auf den ersten Blick am wenigsten geeignet erscheinen, hat vor allem psychologische Gründe. Große, schnelle und teure Autos mit ausgefeilter Technik kann schließlich jeder bauen; Hochtechnologie im Mini-Format und auf engstem Raum ist eine Kunst, die nicht jeder beherrscht. Die betonen vor allem die Italiener, Franzosen und neuerdings auch Japaner, in deren Ländern der Kleinwagen wegen einer abenteuerlichen Steuergesetzgebung die dominierende Rolle spielt. Die Bundesdeutschen dürfen sich daneben wie die reichen Vettern vorkommen: Sie können sich vorzugsweise Mittelklasse-Autos leisten, und der Benzinpreis zwischen der dänischen und der österreichischen Grenze gehört zu den niedrigsten in Europa.

Relativ spät haben sich die Mitteleuropäer in das Geschäft mit den kleinen Autos eingeschaltet; VW ist seit Mitte der siebziger Jahre dabei, Opel spannte sogar erst vor drei Jahren die Pferdestärken an. Die Bundesrepublik als der wichtigste Exportmarkt wurde damit gleichsam zum Schlachtfeld der Gladiatoren. Hier kann der Autofahrer, wenn er will, mit seinem Visa noch einen Mercedes bedrängen. Der Fahrer eines Polo GT oder eines Peugeot 205 GT darf sich mit einem BMW messen.