Der Bremer Werftenverbund schwimmt in Aufträgen – Rickmers droht das Ende

Werftarbeiterleben in Bremerhaven 1985: Für die einen fand Weihnachten an einem Freitag im Oktober statt; für die anderen ist jeder Werktag derzeit wie ein Totensonntag. Die Lloyd-Werft ist „knüppeldicke voll mit Arbeit“, der Rickmers-Werft droht der Konkurs.

Als Eckart Knoth, der Vorsitzende der Lloyd-Geschäftsführung, Ende Oktober blaß und übernächtigt mit der Maschine aus London auf dem Bremer Flughafen landete, warteten zwei Chauffeure auf ihn. Beide brachten zunächst Glückwünsche für den Chef, anschließend transportierte der eine Fahrer Knoth zur Werft, der andere einen Briefumschlag zur Bank. Dort wurde der darin befindliche Barscheck geprüft, gebucht und – damit war der weltweit größte Umbauauftrag endgültig besiegelt: Die Bremerhavener Schiffbauer werden das britische Passagierschiff Queen Elizabeth II von Grund auf überholen; die erste Rate der dafür fälligen 300 Millionen Mark ist schon auf dem Konto der Lloyd-Werft.

Fast zweieinhalb Jahre lang hatten die Werftmanager um den Superauftrag gerungen. In den spannenden letzten Wochen kämpften noch vier Werften – British Shipbuilders, HDW in Kiel, Blohm & Voss in Hamburg und die Lloyd-Werft. „Als wir erfuhren, daß wir den Zuschlag bekommen hatten, machte sich ein Hochgefühl breit – so, als wenn Weihnachten wäre“, strahlte der Betriebsratsvorsitzende Johann Lüdemann. „Ein wunderschöner Tag, jetzt wird gefeiert“, jubelte Dieter Haake, sonst eher zurückhaltendes Mitglied der Geschäftsführung, begeistert.

Der Startschuß für die Umbauarbeiten an dem Flaggschiff der britischen Cunard-Line fällt am 1. November nächsten Jahres, dann haben die Werftarbeiter genau 179 Tage Zeit, das 293 Meter lange Schiff preiswerter für die Reederei und luxuriöser für die Passagiere zu machen. So wird die vorhandene Dampfturbinenanlage durch eine dieselelektrische Maschine ersetzt. Die neuen Aggregate sind nicht nur wartungsfreundlicher, sondern auch sparsamer; sie sollen der Cunard-Line eine Brennstoffeinsparung von immerhin elf Millionen Dollar im Jahr bringen.

Wenn das Schiff die Werft am 24. April 1987 wieder verläßt, können mehr Passagiere in Luxus- oder 1.-Klasse-Kabinen wohnen als bisher. Außerdem bekommt das Passagierschiff neue Gesellschaftsräume mit integrierten Einkaufsarkaden, einen Squash-Court und ein Teenager-Freizeit-Center, Schwimmbäder, die mit Hilfe von hydraulisch beweglichen Böden auch als Tanzsalon dienen.

Lloyd-Chef Eckard Knoth hat schon ausgerechnet, daß „täglich 800 bis 1000 Mann mit dem Schiff beschäftigt sein werden“. Das können die 1085 Schiffbauer und hundert Lehrlinge der Bremerhavener Werft allein nicht schaffen. „Wir müssen Arbeitspakete an andere Werften vergeben“, sagt auch Haake, „aber von dem Auftrag können auch andere Firmen der Region profitieren – als Zulieferer.“ Verständlich, daß die Vergabe des Superauftrages an die bundesdeutsche Lloyd-Werft in Großbritannien einen Sturm der Entrüstung ausgelöst hat: Nur ein geringer Teil der Arbeiten wird von englischen Firmen erledigt. Etwa 200 bis 250 Engländer werden für die Umbaumonate nach Bremerhaven entsandt – Unterlieferanten, Repräsentanten und Bauaufseher der Reederei und der Classifikations-Gesellschaften.