Von Axel Thomas

Vier Doppelpunkte schweben am diesigen Himmel dieses grauen Märztages. Langsam werden sie heller, senken sich über den kaum noch erkennbaren Wald im Osten. Deutlicher erkennbar ist die rotblinkende Lichterkette am Horizont: Fünf oder sechs Jets warten auf die Abfluggenehmigung. Die Doppelpunkte, die Landescheinwerfer anfliegender Maschinen, kommen näher, zeitlich etwas versetzt landen zwei Flugzeuge auf den beiden parallelen Betonpisten.

Im Dunst taucht schon ein neues Scheinwerferpaar auf: eine Staffel von mehreren Jets wird zu Boden geleitet. Alle anderen, die da oben noch hängen, müssen auf weitere Warteschleifen ausweichen. Jetzt dürfen erst einmal die rotblinkenden Flieger auf den Taxiweg zum Start anrollen. Das ist nicht nur eine Frage freundlicher Fairneß, sondern auch eine Notwendigkeit: Für die anfliegenden Maschinen müssen die knappen Abfertigungspositionen geräumt werden. Und die sind rar in dieser morgendlichen Verkehrsspitzenzeit, wenn die Jumbos von ihren Langstreckentörns aus vier Erdteilen ankommen respektive heimkehren, wenn es sich um Lufthansa-Vögel handelt.

Ein ganz normaler Morgen auf Frankfurts Rhein-Main-Flughafen. Ein ganz normaler Verkehrsstau, in der Luft wie am Boden.

Des Kontinents größter Flughafen ist an derlei Engpässe gewöhnt, wickelt sie mit Routine und – in der Regel – auch mit Geschick ab. Aber in der Zukunft werden Erfahrung und Improvisationstalent nicht mehr ausreichen, das weiß auch die Flughafen AG (in Besitz von Bund, Land und der Stadt Frankfurt). In ihren Planungen geht sie von „maßvollen Steigerungen“ im Verkehrsaufkommen aus. Mit einem Dreistufenplan (eine Fortschreibung früherer Pläne) will das „Drehkreuz Europas“ den zukünftigen Entwicklungen Paroli bieten.

Der Rhein-Main-Flughafen steht heute an 13. Stelle unter den Airports in aller Welt, gemessen an der Zahl der Passagiere (ohne Transitreisende); Frankfurt brachte es 1984 auf 18,3 Millionen. Die Spitzenreiter Chicago, Atlanta und Los Angeles verkraften 45,7 respektive 39,0 und 34,4 Millionen Fluggäste. Der größte Flughafen Europas, London-Heathrow, verbuchte 29,1 Millionen Passagiere, er steht damit an sechster Stelle. Frankfurt ist die Nummer zwei in Europa, dies dank der Tatsache, daß sich der Luftverkehr in Paris auf zwei Großflughäfen verteilt (Orly und Charles, de Gaulle). Aber auch Chicago verdankt seine Topstellung nur dem Umstand, daß sich New Yorks Flugbetrieb auf drei Airports aufteilt.

Wie sieht nun die projektierte „maßvolle Steigerung“ in Frankfurt bis Ende dieses Jahrhunderts aus? Zum Jahr 1989 rechnet die FAG mit 21,8 bis 22,7 Millionen Passagieren, 1994 sollen es 24,3 bis 27,2 Millionen und 1999 dann 26,8 bis 32,8 Millionen sein. Wesentlich kräftiger soll nach diesen Hochrechnungen der Luftfrachtzuwachs ausfallen, von derzeit jährlich etwa 773 000 Tonnen auf – im optimalen Fall – nahezu das doppelte Volumen.