Zwei gegen Boeing?

Von Heinz Michaels

Geoffrey Pattie, Handelsminister ihrer britischen Majestät Elizabeth II., griff der Entwicklung wohl weit voraus mit der Bemerkung: Das wären dann "Zwei gegen Boeing". Die Zwei: Europas Airbus Industrie und Amerikas McDonnell Douglas, beide Flugzeugbauer, beide Konkurrenten von Boeing, dem weltgrößten Produzenten von Zivilflugzeugen, beide aber bislang auch Konkurrenten untereinander. Auf der Internationalen Luftfahrtschau in Hannover hatte Martin Grüner, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, am Donnerstag vergangener Woche überraschend die Mitteilung fallen lassen, daß ein Angebot von McDonnell Douglas für eine Kooperation mit Airbus Industrie vorliege. Die Gespräche seien schon vor drei Monaten in Gang gekommen. An den Bars der Firmen-Chalets war es in den folgenden Tagen Gesprächsstoff, ob Grüner die Bemerkung wohl herausgerutscht sei oder ob es eine bewußt lancierte Information war.

Die Vertreter der beteiligten Regierungen – Bundesrepublik, Frankreich, Großbritannien und Spanien – waren in Hannover zusammengekommen, um das gemeinsame Airbus-Programm – vor allem die Entwicklung des Langstreckenjets A 340 und des großen Airbus A 330 – voranzubringen. Im üblichen Kommuniqué-Stil erklärten sich die Regierungen auch bereit, "die Frage der finanziellen Unterstützung des A 330/A 340-Programms zu prüfen" – vorausgesetzt, daß sich die wirtschaftlichen Aussichten als solide erweisen.

Auguren, die zwischen den Zeilen lesen, schließen daraus, daß nun auch die Engländer, deren Premierministerin Margaret Thatcher dem Projekt äußerst skeptisch gegenüberstand und dafür kein Geld herausrücken wollte, wieder mit von der Partie sind. "Die Minister", so heißt es in dem Kommuniqué weiter, "begrüßten die Bemühungen, die Basis der internationalen Zusammenarbeit zu verbreitern."

Damit kann das amerikanische Angebot allerdings noch nicht gemeint sein, denn: "Wir haben mit McDonnell Douglas über die neuen Pläne noch nicht gesprochen", versichert ein Airbus-Manager. Die Airbus-Leute sprechen seit Monaten mit Italienern, Holländern, Japanern, Kanadiern und Australiern, um die Basis für ihr neues Projekt zu verbreitern, das immerhin Entwicklungskosten von rund zweieinhalb Milliarden Dollar (rund 5,6 Milliarden Mark) erfordert.

Die Offerte aus Long Beach bei Los Angeles, wo McDonnell Douglas seine Transportflugzeuge produziert, landete in den Kanzleien der beteiligten Regierungen und auch auf dem Schreibtisch des bayerischen Ministerpräsidenten Franz Josef Strauß, der Aufsichtsratsvorsitzender der Airbus Industrie ist. Die Amerikaner bieten darin ihre Mitarbeit bei dem A 330/A 340-Projekt an und skizzieren die Kooperation bei weiteren Zukunftsplänen. Die Airbus-Manager sollen nun ausloten, wie ernst die Offerte gemeint ist.

Das Airbus-Programm, so betonte Staatssekretär Martin Grüner, werde durch diese Gespräche jedoch auf keinen Fall verzögert. Diese Versicherung war auch notwendig, weil mehrere Fluglinien, darunter die Deutsche Lufthansa und die Swissair, ungeduldig auf den viermotorigen Langstrecken-Airbus warten, mit dem sie die "dünnen Langstrecken" befliegen wollen, auf denen sich der Einsatz von Jumbos wegen des zu geringen Passagieraufkommens nicht lohnt.

Zwei gegen Boeing?

Die Formulierung drückt aber auch die Sorge aus, daß es den Amerikanern wieder einmal – wie bei früheren Gelegenheiten, wenn Airbus neue Flugzeugtypen plante – nur darauf ankommt, das neue Programm zu Fall zu bringen. Doch die Zeiten haben sich geändert.

Als McDonnell Douglas in den siebziger Jahren eine Zusammenarbeit anbot, befand sich Airbus in einem Tief, und die Amerikaner glaubten, den Europäern für eine Rettung durch Kooperation die Bedingungen diktieren zu können. Mittlerweile steht Airbus Industrie im zivilen Flugzeugbau besser da als McDonnell.

Die Europäer haben bis heute insgesamt 544 Flugzeuge verkauft, davon bereits 134 Jets des kleinen Typs A 320, der im nächsten Jahr fliegen soll. Allein seit Anfang 1985 wurden 155 Flugzeuge geordert, so daß auch die Halde von dreißig unverkauften Maschinen bis auf eine verschwunden ist. Dagegen hatten bis vor einem Jahr viele Beobachter des zivilen Flugzeugmarktes McDonnell Douglas schon gar nicht mehr auf der Rechnung. Der frühere Airbus-Präsident Bernhard Lathière beispielsweise hatte sich ganz auf einen Zweikampf mit Boeing eingerichtet.

Vor drei Jahren hatte Konzernchef Sanford McDonnell sogar laut darüber nachgedacht, den Bau von Zivilflugzeugen ganz aufzugeben. Dem Unternehmen schien das gleiche Schicksal beschieden wie seinem Nachbarn Lockheed in Los Angeles, dessen Tristar sich kaum noch verkaufen ließ, und der daraufhin beschloß, das schwierige Zivilgeschäft einzustellen, um sich ganz auf die lukrative militärische Produktion zu konzentrieren.

Doch dann stellte Verkaufschef Lou DiLeo vor einem Jahr auf der Pariser Luftfahrtschau ein neues McDonnell-Flugzeug vor, ein dreimotoriges Langstreckenflugzeug für 330 Passagiere mit der Typenbezeichnung MD-11, eine Weiterentwicklung der erfolgreichen DC-10, von der die Lufthansa und ihre Tochtergesellschaft Condor beispielsweise vierzehn Stück betreiben. Das war eine klare Kampfansage gegen den geplanten Langstrecken-Airbus, dessen Entwicklung damals noch nicht beschlossen war.

"Wir werden den Fluggesellschaften das Flugzeug im August (1985) offiziell anbieten und hoffen, noch in diesem Jahr die ersten Aufträge zu erhalten", sagte DiLeo und fügte mit einem Seitenblick auf Airbus mit dem für Amerikaner typischen Verkäufer-Optimismus hinzu: "Ich glaube nicht, daß wir beide auf dem Markt sein werden. Aber ich bin überzeugt, daß wir da sein werden." Seine Begründung: Mit ihren niedrigeren Betriebskosten werde die MD-11 dem geplanten Airbus überlegen sein.

In den Montagehallen von Long Beach herrschte damals Leere, denn Aufträge für die DC-10 tröpfelten nur noch langsam. Die Rettung kam von der US-Luftwaffe, die sechzig KC-10 bestellte, eine Tankerversion der DC-10 für die Betankung von Kampfflugzeugen in der Luft. Nun suchten die McDonnell-Manager mit der MD-11, die Auslastung der Produktion für die nächsten Jahre zu sichern. Mit ihrem angeblich neuen Flugzeug fanden die Amerikaner jedoch keine Gegenliebe bei den Fluggesellschaften. Bis heute ist kein Kaufvertrag unterschrieben, der Start des Flugzeugs ein halbes Jahr nach dem geplanten Termin noch immer ungewiß. Fast einhellig sind die Technik-Chefs der Fluglinien der Meinung: Das ist alte Technik, nur etwas aufgemotzt. Sanford McDonnell könnte wieder vor der Frage stehen: Sollen wir den zivilen Flugzeugbau aufgeben?

Zwei gegen Boeing?

Vor diesem Hintergrund betrachten die Europäer das Kooperationsangebot mit großer Skepsis. "Man riecht den Braten doch gegen den Wind", meint einer der Beteiligten. Den Amerikanern gehe es wohl in erster Linie darum, die DC-10-Produktionslinie aufrechtzuerhalten.

Dafür sprechen auch die Vorschläge aus Long Beach. Airbus Industrie, so meint McDonnell Douglas, solle doch das Langstreckenflugzeug A 340 aufgeben und sich statt dessen an der MD-11 beteiligen. Und für das Mittelstreckenflugzeug A 330 möchten die Amerikaner den Flügel der MD-11 liefern.

Die Europäer sind sich einig, daß es so nicht geht. Die beteiligten Regierungen sind entschlossen, an dem A 330/A 340-Projekt festzuhalten. Wenn McDonnell Douglas sich daran beteiligen will, bitte sehr. Die bevorstehenden Gespräche werden also auf ein hartes Tauziehen hinauslaufen, bei dem Airbus Industrie allerdings in einer besseren Position ist als in früheren Jahren.

Es hätte natürlich nahegelegen, die Vorschläge der Amerikaner einfach als Störmanöver vom Tisch zu wischen. Bei einer realistischen Betrachtungsweise ergibt sich jedoch die Chance, die Aktivitäten von Airbus und McDonnell zu beider Nutzen zu koordinieren. Mangels Aufträgen für die MD-11 müssen die Manager in Long Beach wohl von ihrem Traum Abschied nehmen, 25 Prozent des zivilen Flugzeugmarktes zu erobern. Gemeinsam mit Airbus Industrie könnten die beiden aber über den von den Europäern angestrebten Marktanteil von dreißig Prozent kommen.

"Dabei müßte dann allerdings auch über den unteren Bereich gesprochen werden", sinniert ein Airbus-Manager. Gemeint sind die Flugzeugtypen mit 120 bis 170 Sitzen, bei denen der Airbus A 320 mit der MD-80-Familie von McDonnell Douglas konkurriert.

Für die Europäer böte eine solche Kooperation vor allem die Chance, besser auf dem amerikanischen Markt Fuß fassen zu können, auf dem heute rund die Hälfte aller Verkehrsflugzeuge verkauft wird (je ein Viertel geht nach Europa und in die übrige Welt, den Ostblock nicht mitgerechnet). Bisher fliegen erst vier amerikanische Fluglinien mit europäischen Airbussen.

Als Zuckerl für die Europäer haben die Amerikaner in ihre Vorschläge dann noch den Plan eingebaut, in den neunziger Jahren gemeinsam endlich ein Konkurrenzmodell zu dem Jumbo 747 von Boeing zu entwickeln. Auf diesem Markt für Großflugzeuge für 350 bis 500 Passagiere und mehr haben die Flugzeugbauer von Seattle ein Monopol, das den Vorständen der Fluggesellschaften seit langem ein Dorn im Auge ist.

Zwei gegen Boeing?

Bei der Übernahme eines Jumbos hat Reinhard Abraham, im Lufthansa-Vorstand für die Technik verantwortlich, den Boeing-Managern im vergangenen Jahr die Leviten gelesen. Mit 100 bis 120 Millionen Dollar (270 Millionen Mark) seien die Jumbos einfach zu teuer. Fachleute schätzen, daß die Boeing Company an jedem Jumbo 747 mindestens zwanzig Millionen Dollar verdient.

Dieses Monopol zu brechen und alle anderen Pläne sind jedoch nicht mehr als Zukunftsvisionen, Gedankenspiele, die auf eine Zweiteilung des Weltmarktes für Verkehrsflugzeuge hinauslaufen, der für die nächsten zwei Jahrzehnte auf fünfhundert Milliarden Dollar geschätzt wird, also mehr als eine Billion Mark.

Geoffrey Pattie hat sie in eine prägnante Parole zusammengefaßt: Zwei gegen Boeing.