Die Formulierung drückt aber auch die Sorge aus, daß es den Amerikanern wieder einmal – wie bei früheren Gelegenheiten, wenn Airbus neue Flugzeugtypen plante – nur darauf ankommt, das neue Programm zu Fall zu bringen. Doch die Zeiten haben sich geändert.

Als McDonnell Douglas in den siebziger Jahren eine Zusammenarbeit anbot, befand sich Airbus in einem Tief, und die Amerikaner glaubten, den Europäern für eine Rettung durch Kooperation die Bedingungen diktieren zu können. Mittlerweile steht Airbus Industrie im zivilen Flugzeugbau besser da als McDonnell.

Die Europäer haben bis heute insgesamt 544 Flugzeuge verkauft, davon bereits 134 Jets des kleinen Typs A 320, der im nächsten Jahr fliegen soll. Allein seit Anfang 1985 wurden 155 Flugzeuge geordert, so daß auch die Halde von dreißig unverkauften Maschinen bis auf eine verschwunden ist. Dagegen hatten bis vor einem Jahr viele Beobachter des zivilen Flugzeugmarktes McDonnell Douglas schon gar nicht mehr auf der Rechnung. Der frühere Airbus-Präsident Bernhard Lathière beispielsweise hatte sich ganz auf einen Zweikampf mit Boeing eingerichtet.

Vor drei Jahren hatte Konzernchef Sanford McDonnell sogar laut darüber nachgedacht, den Bau von Zivilflugzeugen ganz aufzugeben. Dem Unternehmen schien das gleiche Schicksal beschieden wie seinem Nachbarn Lockheed in Los Angeles, dessen Tristar sich kaum noch verkaufen ließ, und der daraufhin beschloß, das schwierige Zivilgeschäft einzustellen, um sich ganz auf die lukrative militärische Produktion zu konzentrieren.

Doch dann stellte Verkaufschef Lou DiLeo vor einem Jahr auf der Pariser Luftfahrtschau ein neues McDonnell-Flugzeug vor, ein dreimotoriges Langstreckenflugzeug für 330 Passagiere mit der Typenbezeichnung MD-11, eine Weiterentwicklung der erfolgreichen DC-10, von der die Lufthansa und ihre Tochtergesellschaft Condor beispielsweise vierzehn Stück betreiben. Das war eine klare Kampfansage gegen den geplanten Langstrecken-Airbus, dessen Entwicklung damals noch nicht beschlossen war.

"Wir werden den Fluggesellschaften das Flugzeug im August (1985) offiziell anbieten und hoffen, noch in diesem Jahr die ersten Aufträge zu erhalten", sagte DiLeo und fügte mit einem Seitenblick auf Airbus mit dem für Amerikaner typischen Verkäufer-Optimismus hinzu: "Ich glaube nicht, daß wir beide auf dem Markt sein werden. Aber ich bin überzeugt, daß wir da sein werden." Seine Begründung: Mit ihren niedrigeren Betriebskosten werde die MD-11 dem geplanten Airbus überlegen sein.

In den Montagehallen von Long Beach herrschte damals Leere, denn Aufträge für die DC-10 tröpfelten nur noch langsam. Die Rettung kam von der US-Luftwaffe, die sechzig KC-10 bestellte, eine Tankerversion der DC-10 für die Betankung von Kampfflugzeugen in der Luft. Nun suchten die McDonnell-Manager mit der MD-11, die Auslastung der Produktion für die nächsten Jahre zu sichern. Mit ihrem angeblich neuen Flugzeug fanden die Amerikaner jedoch keine Gegenliebe bei den Fluggesellschaften. Bis heute ist kein Kaufvertrag unterschrieben, der Start des Flugzeugs ein halbes Jahr nach dem geplanten Termin noch immer ungewiß. Fast einhellig sind die Technik-Chefs der Fluglinien der Meinung: Das ist alte Technik, nur etwas aufgemotzt. Sanford McDonnell könnte wieder vor der Frage stehen: Sollen wir den zivilen Flugzeugbau aufgeben?