Von Jes Rau

In den europäischen Tochterfirmen der US-Konzerne sah der französische Publizist Jean Jacques Schreiber vor zwanzig Jahren "die amerikanische Herausforderung". Amerikas Autogiganten müssen sich nun ihrerseits im eigenen Revier der "japanischen Herausforderung" stellen: Nippons Autofirmen sind dabei, sich als US-Hersteller zu etablieren, um auf diese Weise die Fesseln der "freiwilligen" Selbstbeschränkung ihrer Amerika-Exporte zu sprengen. Nach Honda, Nissan, Toyota und Mazda beschloß vor kurzem auch der Fuji-Konzern, in den Vereinigten Staaten die Autoproduktion aufzunehmen. Rechnet man die Autofabrik mit, die der südkoreanische Hyundai-Konzern in Kanada plant, dann verfügen die fernöstlichen Unternehmen in drei bis vier Jahren in Nordamerika über eine Produkionskapazität von 1,6 Millionen Fahrzeugen.

Bis dahin sollen auch die Roboter in einer von General Motors in Tennessee geplanten ultramodernen Fabrik so gedrillt sein, daß dort jährlich eine halbe Million Kleinwagen der neuen Marke Saturn vom Band rollen. Die Autofabriken in Nordamerika werden dann 12,6 Millionen Autos ausspucken können – über ein Viertel mehr als heute. Da Japans Autobauer keine Anstalten machen, den Export in die USA entsprechend zu drosseln, bahnt sich dort vor allem im unteren und mittleren Marktsegment ein Wettbewerb auf Biegen und Brechen an.

Für mehr als eine fünfzehnprozentige Steigerung der Produktion in den USA bis 1990 wird die Nachfrage nicht ausreichen, meint der Industrieberater John Hammond. Es sei deshalb mit Überkapazitäten von 1 bis 1,2 Millionen Einheiten zu rechnen. Sollte die Auslastung, die in den vergangenen zwei Jahren über neunzig Prozent lag, auf sechzig Prozent zurückgehen, wie Hammond glaubt, dann müßte ein halbes Dutzend Fabriken womöglich dichtgemacht werden.

General Motors dürfte davon am stärksten betroffen werden, insbesondere, wenn der Konzern weiter so am Markt vorbeiproduziert wie augenblicklich. Eine Reihe von Branchenkennern argwöhnt, daß GM sich mit seinem ehrgeizigen Saturn-Programm einen großen Elefanten zulegt, der riesige Mengen Kapital verfuttert, aber zu nichts zu gebrauchen ist. An die 3,5 Milliarden Dollar will GM-Chairman Robert B. Smith in den Bau der Saturn-Autofabrik in Tennessee stecken. Mit dem Geld soll das Neueste an Produktionstechniken verwirklicht werden. Smith möchte in die Geschichte eingehen als der Mann, der die totale Computerisierung des Autobaus durchgesetzt und damit den japanischen Herstellern ihren Kostenvorsprung genommen hat.

Auch wenn dies gelingen sollte, kann der Griff zu den Sternen für GM zum Reinfall werden. Denn was nützt es, wenn die schlauesten Roboter der Welt Autos zusammenschrauben, für die es keinen Markt gibt? Diese Gefahr besteht, weil man in Detroit immer noch das falsche Feindbild hat: die Japaner. GM, aber auch Ford und Chrysler tun immer noch so, als gäbe es eine monolithische "Japan Motor Corporation", die wie vor fünfzehn Jahren den Markt mit billigen fahrbaren Untersätzen überflutete, die sich kaum voneinander unterscheiden. Aber inzwischen hat sich herausgestellt, daß die Vorstellung vom großen, gelben Riesen aus dem Reich der Märchen stammt. Denn "die Japaner" sind eine Vielzahl unterschiedlicher Herstellerfirmen, die ihre Produkte nach Preis, Funktion und Styling differenzieren und auf diese Weise Marktnischen füllen, die sie selbst geschaffen haben.

So wie GM mit seinem Saturn-Projekt zielen auch Ford und Chrysler mit ihrem Alpha- und Liberty-Projekt darauf, den Kostenvorsprung der japanischen Hersteller von geschätzten zweitausend Dollar pro Wagen aufzuholen. Die Ironie will es, daß die Detroiter Konzerne für diesen Zweck Milliarden ausgeben, während sich das Problem infolge der Wechselkursverschiebung mehr oder minder von selbst löst. Währenddessen investieren die japanischen Hersteller verstärkt in die Segmentierung des Automarktes durch Modellversionen, die begrenzte Marktnischen füllen.