Rettung von den Robotern?

Von Jes Rau

In den europäischen Tochterfirmen der US-Konzerne sah der französische Publizist Jean Jacques Schreiber vor zwanzig Jahren "die amerikanische Herausforderung". Amerikas Autogiganten müssen sich nun ihrerseits im eigenen Revier der "japanischen Herausforderung" stellen: Nippons Autofirmen sind dabei, sich als US-Hersteller zu etablieren, um auf diese Weise die Fesseln der "freiwilligen" Selbstbeschränkung ihrer Amerika-Exporte zu sprengen. Nach Honda, Nissan, Toyota und Mazda beschloß vor kurzem auch der Fuji-Konzern, in den Vereinigten Staaten die Autoproduktion aufzunehmen. Rechnet man die Autofabrik mit, die der südkoreanische Hyundai-Konzern in Kanada plant, dann verfügen die fernöstlichen Unternehmen in drei bis vier Jahren in Nordamerika über eine Produkionskapazität von 1,6 Millionen Fahrzeugen.

Bis dahin sollen auch die Roboter in einer von General Motors in Tennessee geplanten ultramodernen Fabrik so gedrillt sein, daß dort jährlich eine halbe Million Kleinwagen der neuen Marke Saturn vom Band rollen. Die Autofabriken in Nordamerika werden dann 12,6 Millionen Autos ausspucken können – über ein Viertel mehr als heute. Da Japans Autobauer keine Anstalten machen, den Export in die USA entsprechend zu drosseln, bahnt sich dort vor allem im unteren und mittleren Marktsegment ein Wettbewerb auf Biegen und Brechen an.

Für mehr als eine fünfzehnprozentige Steigerung der Produktion in den USA bis 1990 wird die Nachfrage nicht ausreichen, meint der Industrieberater John Hammond. Es sei deshalb mit Überkapazitäten von 1 bis 1,2 Millionen Einheiten zu rechnen. Sollte die Auslastung, die in den vergangenen zwei Jahren über neunzig Prozent lag, auf sechzig Prozent zurückgehen, wie Hammond glaubt, dann müßte ein halbes Dutzend Fabriken womöglich dichtgemacht werden.

General Motors dürfte davon am stärksten betroffen werden, insbesondere, wenn der Konzern weiter so am Markt vorbeiproduziert wie augenblicklich. Eine Reihe von Branchenkennern argwöhnt, daß GM sich mit seinem ehrgeizigen Saturn-Programm einen großen Elefanten zulegt, der riesige Mengen Kapital verfuttert, aber zu nichts zu gebrauchen ist. An die 3,5 Milliarden Dollar will GM-Chairman Robert B. Smith in den Bau der Saturn-Autofabrik in Tennessee stecken. Mit dem Geld soll das Neueste an Produktionstechniken verwirklicht werden. Smith möchte in die Geschichte eingehen als der Mann, der die totale Computerisierung des Autobaus durchgesetzt und damit den japanischen Herstellern ihren Kostenvorsprung genommen hat.

Auch wenn dies gelingen sollte, kann der Griff zu den Sternen für GM zum Reinfall werden. Denn was nützt es, wenn die schlauesten Roboter der Welt Autos zusammenschrauben, für die es keinen Markt gibt? Diese Gefahr besteht, weil man in Detroit immer noch das falsche Feindbild hat: die Japaner. GM, aber auch Ford und Chrysler tun immer noch so, als gäbe es eine monolithische "Japan Motor Corporation", die wie vor fünfzehn Jahren den Markt mit billigen fahrbaren Untersätzen überflutete, die sich kaum voneinander unterscheiden. Aber inzwischen hat sich herausgestellt, daß die Vorstellung vom großen, gelben Riesen aus dem Reich der Märchen stammt. Denn "die Japaner" sind eine Vielzahl unterschiedlicher Herstellerfirmen, die ihre Produkte nach Preis, Funktion und Styling differenzieren und auf diese Weise Marktnischen füllen, die sie selbst geschaffen haben.

So wie GM mit seinem Saturn-Projekt zielen auch Ford und Chrysler mit ihrem Alpha- und Liberty-Projekt darauf, den Kostenvorsprung der japanischen Hersteller von geschätzten zweitausend Dollar pro Wagen aufzuholen. Die Ironie will es, daß die Detroiter Konzerne für diesen Zweck Milliarden ausgeben, während sich das Problem infolge der Wechselkursverschiebung mehr oder minder von selbst löst. Währenddessen investieren die japanischen Hersteller verstärkt in die Segmentierung des Automarktes durch Modellversionen, die begrenzte Marktnischen füllen.

Rettung von den Robotern?

Zur Alternative für die achtzig verschiedenen Modelle japanischer Hersteller können die Autos aus der Saturn-Fabrik nur werden, wenn es General Motors gelingt, eine Reihe deutlich differenzierter Modellversionen herauszubringen und gleichzeitig die Kostenvorteile der Massenproduktion zu bewahren. Das hat GM allerdings schon seit Jahren nicht mehr zustande gebracht. Die meisten Modelle, die GM unter fünf verschiedenen Markennamen (Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac und Chevrolet) anbietet, sehen aus wie eineiige Fünflinge.

Zunehmend skeptisch werden aber auch die Aussichten beurteilt, daß GM in der Saturn-Fabrik ein produktionstechnischer Durchbruch gelingt, der sich in absehbarer Zeit auszahlt. Anders als in herkömmlichen Autowerken soll es in der Saturn-Fabrik kein Fließband geben. Statt dessen sollen automatisch gesteuerte Vehikel die einzelnen im Bau befindlichen Autos zu verschiedenen Stationen transportieren, an denen die jeweiligen Teile und das gewünschte Zubehör anmontiert werden. Zusammen mit dem japanischen Roboter-Hersteller Fanuc hat GM Maschinen entwickelt, die Arbeitskraft erheblich einsparen. Japanische Hersteller benötigen heute pro Auto – einschließlich Zubehör – hundert Arbeitsstunden, während Detroits Konzerne fast das Doppelte brauchen. David Cole vom Verkehrsinstitut der Michigan Universität glaubt, daß in der Saturnfabrik jedes Auto mit einem Arbeitsaufwand von nur vierzig oder sogar nur dreißig Stunden hergestellt werden wird.

Daß der Weg dahin aber noch sehr weit ist, bekommt General Motors in seiner neuen Fabrik in Hamtramck zu spüren. Das mit allen technischen Schikanen ausgestattete Werk im Ostteil von Detroit sollte eigentlich als Paradebeispiel für den Einsatz von High Tech herhalten. Aber die ganze Apparatur will nicht richtig funktionieren. Obwohl das Werk schon seit neun Monaten in Betrieb ist, stehen die automatisch kontrollierten Montagevehikel oft still, während die Techniker verzweifelt herauszufinden suchen, wo denn nun wieder der Wurm in der Computer-Software steckt. In der ultramodernen Lackiererei bespritzen sich die Roboter oft gegenseitig mit Farbspray anstelle der Karosserien.

Solche Erfahrungen geben Experten recht, die meinen, daß High Tech so wie starke Medizin nur in kleiner Dosierung zu verabreichen ist. Anstatt den Autobau durch Computertechnik zu revolutionieren, statten Nippons Autobauer lieber die Autos selbst mit dem letzten Schrei der Technik aus.

Der sparsame Umgang mit revolutionären, aber teuren Werkzeugmaschinen führt dazu, daß beispielsweise die Autofabrik von Mazda in Detroit, die im Herbst den Betrieb aufnehmen soll, voraussichtlich ein Viertel weniger kostet als das Werk von GM in Hamtramck. Und doch ist die Fabrik von Mazda darauf ausgelegt, daß nur 3500 Arbeiter jährlich 240 000 Autos herstellen. In Hamtramck hingegen sind es 5000 Arbeiter, die – wenn die Computer mitmachen – bis zu 220 000 Autos pro Jahr montieren sollen.

Solche Kostennachteile dürften es den Detroiter Konzernen doppelt schwer machen, die von den japanischen Herstellern anvisierte Steigerung ihrer Marktanteile zu verhindern. Es spricht vieles dafür, daß man sich in Detroit auch längst damit abgefunden hat, auf dem Kleinwagenmarkt im wesentlichen als Vermarkter von Fahrzeugen zu fungieren, die entweder importiert sind oder von japanischen Firmen im Zuge eines joint venture in den USA hergestellt werden. Manche Beobachter vermuten, daß das Schlagzeilen machende Saturn-Projekt nur davon ablenken soll, daß GM in zunehmendem Maße dazu übergeht, Kleinwagen fernöstlicher Hersteller seine verschiedenen Markenzeichen aufzukleben. Der Saturn-Fabrik weisen diese Beobachter die Rolle eines Laboratoriums zu, in dem GM neue Produktionstechniken und Managementmethoden übt.

Aus unternehmenspolitischer Sicht erscheint es ja auch durchaus sinnvoll, daß sich Detroits Drei auf die Produktion größerer Autos konzentrieren, bei denen die Japaner kein starker Marktfaktor und die Gewinnmargen entsprechend höher sind. Insbesondere GM kann Modelle in riesigen Stückzahlen produzieren, weil der Konzern diese unter verschiedenen Markennamen über sein riesiges Händlernetz verkauft. Nach dem Vorbild von GM haben auch Ford und Chrysler ihre Absatzkanäle organisiert. Amerikas zweitgrößter Autokonzern vertreibt seine Fahrzeuge über die Ford- und Lincoln-Mercury-Händler. Chrysler-Boß Lee Iacocca tritt im Fernsehen als Werbeonkel mal für Dodge und mal für Plymouth auf.

Rettung von den Robotern?

Die offenkundigen Schwächen in der Produktpalette der amerikanischen Autokonzerne schützen die japanischen Hersteller aber nicht unbedingt vor eigenen Enttäuschungen. Der steigende Wechselkurs des Yen hat sie zu einer Serie von Preiserhöhungen gezwungen. Außerdem machen sich Nippons Autofirmen etwas vor, wenn sie glauben, durch den Bau ihrer neuen Fabriken in den USA das Gespenst des Protektionismus auf Dauer verjagt zu haben. Denn die Teile, die in diesen Werken montiert werden, stammen zum größten Teil aus Japan.

Es ist deshalb nur eine Frage der Zeit, bis die Politiker in Washington spitzbekommen, daß die Weichen für eine weitere Ausweitung des US-Handelsbilanzdefizits mit Japan gestellt sind. Irgendwann werden die japanischen Firmen deshalb mehr Teile von amerikanischen Zulieferanten beziehen müssen. Der damit verbundene Kostenanstieg verschärfte dann die möglicherweise zutage tretenden Kostennachteile infolge der relativ geringen Stückzahlen.

Die Rolle des billigen Jakobs werden die japanischen Hersteller deshalb an die Koreaner und andere Hersteller in jungen Industrieländern abgeben müssen. Ihnen bleibt gar nichts anderes übrig, anstatt über den Preis, über Styling, Technik und Image zu konkurrieren.