Zur Alternative für die achtzig verschiedenen Modelle japanischer Hersteller können die Autos aus der Saturn-Fabrik nur werden, wenn es General Motors gelingt, eine Reihe deutlich differenzierter Modellversionen herauszubringen und gleichzeitig die Kostenvorteile der Massenproduktion zu bewahren. Das hat GM allerdings schon seit Jahren nicht mehr zustande gebracht. Die meisten Modelle, die GM unter fünf verschiedenen Markennamen (Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac und Chevrolet) anbietet, sehen aus wie eineiige Fünflinge.

Zunehmend skeptisch werden aber auch die Aussichten beurteilt, daß GM in der Saturn-Fabrik ein produktionstechnischer Durchbruch gelingt, der sich in absehbarer Zeit auszahlt. Anders als in herkömmlichen Autowerken soll es in der Saturn-Fabrik kein Fließband geben. Statt dessen sollen automatisch gesteuerte Vehikel die einzelnen im Bau befindlichen Autos zu verschiedenen Stationen transportieren, an denen die jeweiligen Teile und das gewünschte Zubehör anmontiert werden. Zusammen mit dem japanischen Roboter-Hersteller Fanuc hat GM Maschinen entwickelt, die Arbeitskraft erheblich einsparen. Japanische Hersteller benötigen heute pro Auto – einschließlich Zubehör – hundert Arbeitsstunden, während Detroits Konzerne fast das Doppelte brauchen. David Cole vom Verkehrsinstitut der Michigan Universität glaubt, daß in der Saturnfabrik jedes Auto mit einem Arbeitsaufwand von nur vierzig oder sogar nur dreißig Stunden hergestellt werden wird.

Daß der Weg dahin aber noch sehr weit ist, bekommt General Motors in seiner neuen Fabrik in Hamtramck zu spüren. Das mit allen technischen Schikanen ausgestattete Werk im Ostteil von Detroit sollte eigentlich als Paradebeispiel für den Einsatz von High Tech herhalten. Aber die ganze Apparatur will nicht richtig funktionieren. Obwohl das Werk schon seit neun Monaten in Betrieb ist, stehen die automatisch kontrollierten Montagevehikel oft still, während die Techniker verzweifelt herauszufinden suchen, wo denn nun wieder der Wurm in der Computer-Software steckt. In der ultramodernen Lackiererei bespritzen sich die Roboter oft gegenseitig mit Farbspray anstelle der Karosserien.

Solche Erfahrungen geben Experten recht, die meinen, daß High Tech so wie starke Medizin nur in kleiner Dosierung zu verabreichen ist. Anstatt den Autobau durch Computertechnik zu revolutionieren, statten Nippons Autobauer lieber die Autos selbst mit dem letzten Schrei der Technik aus.

Der sparsame Umgang mit revolutionären, aber teuren Werkzeugmaschinen führt dazu, daß beispielsweise die Autofabrik von Mazda in Detroit, die im Herbst den Betrieb aufnehmen soll, voraussichtlich ein Viertel weniger kostet als das Werk von GM in Hamtramck. Und doch ist die Fabrik von Mazda darauf ausgelegt, daß nur 3500 Arbeiter jährlich 240 000 Autos herstellen. In Hamtramck hingegen sind es 5000 Arbeiter, die – wenn die Computer mitmachen – bis zu 220 000 Autos pro Jahr montieren sollen.

Solche Kostennachteile dürften es den Detroiter Konzernen doppelt schwer machen, die von den japanischen Herstellern anvisierte Steigerung ihrer Marktanteile zu verhindern. Es spricht vieles dafür, daß man sich in Detroit auch längst damit abgefunden hat, auf dem Kleinwagenmarkt im wesentlichen als Vermarkter von Fahrzeugen zu fungieren, die entweder importiert sind oder von japanischen Firmen im Zuge eines joint venture in den USA hergestellt werden. Manche Beobachter vermuten, daß das Schlagzeilen machende Saturn-Projekt nur davon ablenken soll, daß GM in zunehmendem Maße dazu übergeht, Kleinwagen fernöstlicher Hersteller seine verschiedenen Markenzeichen aufzukleben. Der Saturn-Fabrik weisen diese Beobachter die Rolle eines Laboratoriums zu, in dem GM neue Produktionstechniken und Managementmethoden übt.

Aus unternehmenspolitischer Sicht erscheint es ja auch durchaus sinnvoll, daß sich Detroits Drei auf die Produktion größerer Autos konzentrieren, bei denen die Japaner kein starker Marktfaktor und die Gewinnmargen entsprechend höher sind. Insbesondere GM kann Modelle in riesigen Stückzahlen produzieren, weil der Konzern diese unter verschiedenen Markennamen über sein riesiges Händlernetz verkauft. Nach dem Vorbild von GM haben auch Ford und Chrysler ihre Absatzkanäle organisiert. Amerikas zweitgrößter Autokonzern vertreibt seine Fahrzeuge über die Ford- und Lincoln-Mercury-Händler. Chrysler-Boß Lee Iacocca tritt im Fernsehen als Werbeonkel mal für Dodge und mal für Plymouth auf.