Bei der Deutschen Reichsbahn fängt eine neue Epoche an. Zwischen acht der vierzehn Bezirksstädte der DDR verkehren mittlerweile elektrisch getriebene Züge.

Zwar rollen in den Leipziger Hauptbahnhof noch keine Intercity-Züge ein, jedoch werden zunehmend neue, leistungsstarke Elektrolokomotiven und auch bequemere Reisezugwagen mit sechs statt acht Sitzplätzen je Abteil eingesetzt. Das in der DDR vertraute dröhnende Motorengeräusch der schweren sowjetischen Diesellokomotiven wird im Städteschnellverkehr immer seltener. Im Land zwischen Ostsee und Erzgebirge beginnt mit der zügig voranschreitenden Elektrifizierung des seit Jahrzehnten vernachlässigten Streckennetzes eine neue Eisenbahn-Epoche.

Von Bad Schandau an der tschechoslowakischen Grenze bis zum Fährbahnhof Warnemünde fahren die Züge seit wenigen Monaten auf durchgehend elektrifizierten Strecken. Mehrmalige Lokwechsel und weite Umwege gehören endgültig der Vergangenheit an. Die Fahrzeit der Reisezüge verkürzte sich allein auf dem Streckenabschnitt zwischen Ost-Berlin und Warnemünde um gut 50 Minuten.

Diese wichtigste Nord-Süd-Verbindung in der DDR gehört zu den nunmehr 2200 Kilometern des Reichsbahn-Streckennetzes, die heute unter Draht stehen. Waren 1980 nur 9,4 Prozent der Schienenwege elektrifiziert, so sind es gegenwärtig knapp 16 Prozent des rund 14 200 Kilometer umfassenden Netzes. In der Bundesrepublik, in Italien und auch in der UdSSR sind freilich mehr als ein Drittel aller Eisenbahnstrecken elektrisch befahrbar.

Noch bis Ende der siebziger Jahre rollte die Reichsbahn in eine andere Richtung. Hunderte schwerer sowjetischer Diesellokomotiven wurden eingeführt, obwohl parallel die Ölimporte aus der UdSSR stagnierten. Auf dem X. Parteitag der SED im April 1981 wurde dann die Elektrifizierung der wichtigsten Eisenbahntrassen zur Hauptaufgabe der Rationalisierung des Verkehrswesens erklärt. Seitdem konnte der „spezifische Energieverbrauch“ im Bahnverkehr durch die Umstellung auf Elektrobetrieb um ein Drittel gesenkt werden. Die Lokomotivbau-Werke in Hennigsdorf bei Berlin entwickelten 1984 eine neue leistungsstarke Mehrzweck-Elektrolok der Baureihe 243, von der bereits über 100 ausgeliefert wurden. Bis 1990 sollen jährlich 100 weitere folgen.

Schnellfahrstrecken wie die Deutsche Bundesbahn wird die Reichsbahn allerdings auch in Zukunft nicht bauen. Für die Sanierung des Unterbaus der Schienenwege fehlen die notwendigen Investitionsmittel. So wird die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometer weiter beibehalten werden. Ob jedoch die forcierte Elektrifizierung des Netzes einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz darstellt, wie die DDR-Zeitungen stets erklären, scheint zweifelhaft. Denn in den Stromversorgungsanlagen der Reichsbahn wird die Elektroenergie aus heimischer Braunkohle gewonnen. Und dies geschieht in der Regel ohne Entschwefelung.

Nach den verkehrspolitischen Plänen der SED sollen im Zeitraum des aktuellen Fünfjahresplans bis 1990 weitere 1500 Kilometer Schienenwege elektrifiziert werden. Dabei stehen die Nord-Süd-Verbindungen Cottbus-Ost-Berlin-Bernau-Saßnitz und Magdeburg-Schwerin-Wismar-Rostock im Vordergrund. Die wichtigsten Transitlinien zwischen dem Bundesgebiet und West-Berlin (Marienborn-Magdeburg und für den Güterverkehr Oebisfelde-Stendal) sind nicht für eine Elektrifizierung vorgesehen; diese Strecken spielen für den DDR-Schienenverkehr nur eine untergeordnete Rolle.

Peter Gärtner