Die Fähigkeit der Menschen, gleichzeitig mehr als ein großes Problem derselben Kategorie in ihrem Bewußtsein wach zu halten, ist schwach entwickelt. Als Ende April dieses Jahres der durchgegangene Atomreaktor in Tschernobyl schlagartig aller Welt die Risiken der friedlichen Nutzung von Kernenergie klar machte, begann eine doppelte Reaktion: Erstens setzte hierzulande mit bisher nicht gekannter Heftigkeit die Diskussion um den Ausstieg aus der Atomwirtschaft ein, und zweitens verdrängte diese neue Kernfrage das bisherige Umweltproblem Nummer eins aus den Köpfen, die Verschmutzung der Luft durch Autoabgase. Wer redet seit Tschernobyl noch vom Katalysator?

Das Siechtum des Waldes freilich hat seit Tschernobyl nicht aufgehört – im Gegenteil. Forstexperten aus mehreren Bundesländern haben jetzt bereits vor Beginn der republikweiten Waldschadenerhebung 1986 mit Hiobsbotschaften versucht, die Öffentlichkeit zu alarmieren – mit mäßigem Erfolg. Das Waldsterben, so heißt es in den Warnungen der Experten, habe sich weiter ausgebreitet, begünstigt auch durch die lange Trockenheit dieses Sommers. Die positivste Meldung – sie kam vom Umweltministerium in Baden-Württemberg – lautete: „Abflachung des Krankheitsprozesses auf hohem Niveau“. Zu deutsch: Es ist noch schlimmer geworden.

Zwar kann immer noch niemand klipp und klar einen Zusammenhang zwischen den Autoabgasen und dem Waldsterben (siehe dazu auch S. 52) begründen. Doch allein nach dem Vorsorge-Prinzip ist es geboten, die Autos – und nicht nur sie – zu entgiften. Für den Menschen, und dies muß doch wohl auch genügen, sind Autoabgase ganz gewiß nicht gesund. Die Automobil-Industrie hat das längst akzeptiert und bietet eine Riesenauswahl entgifteter Modelle an. Die deutschen Ölkonzerne verkaufen an 8000 Tankstellen, also an beinahe jeder zweiten im Bundesgebiet, bleifreies Benzin, das für Autos mit dem reinigenden Katalysator im Auspuff erforderlich, aber von anderen ebenfalls konsumierbar ist. Auch der Staat versucht zu helfen und verlangt für bleifreies Benzin weniger Mineralölsteuer als für verbleites. Sauberer Kraftstoff ist deshalb überall zwei Pfennig pro Liter billiger. Außerdem erläßt der Fiskus allen Eignern entgifteter Wagen für einige Zeit die Kraftfahrzeugsteuer bis zur ansehnlichen Summe von gut zweieinhalbtausend Mark. Trotz alledem: Ein Erfolg ist das Katalysator-Auto noch lange nicht, und erschreckend wenige Autofahrer nutzen den Vorteil des bleifreien Benzins.

Nur jeder zehnte Autofahrer tankt den umweltfreundlichen Sprit, obwohl vierzig Prozent der Benzinautos bleifrei vertragen. Die Gründe für die Blei-Vorliebe sind Unkenntnis und Angst vor Motorschäden, die begreiflicherweise von dem Preisvorteil des bleifreien Benzins nicht verscheucht wird. Vorschläge, die Preisdifferenz auf beispielsweise fünf Pfennig zu vergrößern, helfen da wenig. Auch für diese Summe riskiert niemand eine teure Reparatur. Es hat deshalb auch keinen Sinn, bleifreies Normalbenzin einfach zu verbieten, wie es von einigen Bundesländern gefordert wird und von der Bundesregierung in Brüssel bereits beantragt worden ist. Den Vorteil davon hätten allein die Ölkonzerne, die bei nur einer Sorte Kosten sparen. Als Ersatz würde den Bleifetischisten das Super dienen mit ebensoviel Schadstoffen. Der einzige Weg, das Bleifrei-Potential besser zu nutzen, besteht darin, an Tankstellen und in Werkstätten klarer und zweifelsfreier zu informieren.

Gerade 0,7 Prozent aller Benzinautos auf den Straßen sind nach einer Zählung des Kraftfahrtbundesamtes per 1. Juni dieses Jahres abgasentgiftet. Das waren exakt 168 232 Fahrzeuge – enttäuschend wenig, wenn man die massiven finanziellen Anreize bedenkt. Die Autoindustrie und Umweltpolitiker der Regierung, denen das peinlich ist, operieren deshalb gern mit voluminöseren Zahlen, die zwar aus derselben amtlichen Statistik stammen, aber dennoch keinerlei Erfolgsnachweis in Sachen Luftreinhaltung bedeuten: 1,1 Millionen Fahrzeuge, überwiegend mit Dieselmotoren, werden da mitgezählt, obwohl sie keinerlei besondere Abgasreinigung aufweisen. Bei Dieselautos existieren noch nicht einmal EG-verbindliche Grenzwerte für die Rußemission.

Die Autoindustrie würde gern mehr Katalysatorautos verkaufen, um diese schlechte Bilanz über ein Jahr nach der Einigung über die Abgasgesetze schnell zu verbessern. In diese Richtung zielt auch der „Trick“ von Daimler-Benz, den Katalysator bei allen Benzinmodellen als Serienausstattung anzubieten. Angriffe auf die Autoindustrie, sie habe zuwenig zur Verbreitung des sauberen Auspuffs getan, lassen sich so nach dem Motto: Wir haben alles getan, leicht abwehren. Den Hauptgrund, weshalb die Autokäufer beim Katalysator immer noch so zögerlich sind, können die Firmen selbst gar nicht beseitigen: zuwenig bleifreies Benzin in den Reiseländern außerhalb der Bundesrepublik.

Die Auto-Umwelt-Bilanz ein Jahr nach den vermeintlich bahnbrechenden Brüsseler Beschlüssen ist trist Weil die Benzinpreise in den Keller gingen, wurde erheblich mehr Auto gefahren, was die Entlastung der Umwelt durch Katalysator-Fahrzeuge nahezu vollständig wieder zunichte machte. Ohne Tschernobyl wär’s ein Skandal.