Um die Kosten- und Tarifstruktur im individuellen und öffentlichen Verkehr noch einfacher vergleichbar zu machen, wäre auf der anderen Seite zu erwägen, in das Tarifangebot beim öffentlichen Verkehr eine konstante Komponente mit aufzunehmen. Ähnlich wie bei dem Junioren- und Senioren-Paß der Bundesbahn verbilligte sich dann die nutzungsabhängige Tarifkomponente.

Wer für den Weg zu seiner Arbeitsstätte das eigene Auto benutzt, kann für die zurückzulegende Entfernung die sogenannte Kilometerpauschale steuerlich geltend machen. Die Kilometerpauschale ist heute in den meisten Fällen noch immer höher als die Aufwendungen für eine Zeitkarte im öffentlichen Verkehr. Wer für den Weg zur Arbeit öffentliche Verkehrsmittel benutzt, ist damit häufig versucht, höhere Beträge steuerlich geltend zu machen, als ihm tatsächlich entstanden sind. Das wäre jedoch Steuerhinterziehung. Nur Zyniker könnten von einer versteckten Förderung des öffentlichen Verkehrs sprechen. Anstatt die Kilometerpauschale zu erhöhen, erscheint es sinnvoller, sie zusammen mit der Kraftfahrzeugsteuer völlig abzuschaffen. Für eine aufkommensneutrale Lösung brauchte dann die Mineralölsteuer weniger stark erhöht zu werden. Folglich würden Fahrten zur Arbeitsstätte mit dem Auto erst dann teurer als heute, wenn sie eine bestimmte Entfernung überschritten.

Aber auch für diejenigen, die in entlegenen Gebieten wohnen und meinen, für ihren Weg zur Arbeit auf den Pkw angewiesen zu sein, brauchte im allgemeinen aus der vorgeschlagenen steuerlichen Bereinigung dann kein finanzieller Nachteil zu erwachsen, wenn die Aufwendungen für Fahrten zur Arbeitsstätte mit öffentlichen Verkehrsmitteln weiterhin steuerlich absetzbar blieben. Kostenbewußte Autofahrer dürften dann jedoch ihr Fahrzeug nicht mehr für den ganzen Weg zur Arbeit benutzen, sondern es nur noch als Zubringer zu einer geeigneten öffentlichen Verkehrslinie einsetzen, oder sie müßten Fahrgemeinschaften bilden.

Über die Höhe der Wegekosten der verschiedenen Verkehrsarten sowie über den Grad der Kostendeckung durch die Nutzer gehen die Ansichten weit auseinander. Solange man sich auf die buchhalterisch erfaßbaren Einnahmen und Ausgaben für die Verkehrswege beschränkt, mag sich der Straßengüterverkehr für den Staat noch als „Geschäft“ darstellen. Dies dürfte sich jedoch ändern, wenn man externe Effekte, vor allem Umweltbelastungen, in die Kalkulation mit einbezöge. Vermutlich trägt keiner der gewerblichen Verkehrsträger zu Wasser, zu Lande und in der Luft seine Wegekosten wirklich hundertprozentig.

In diesem allgemeinen wettbewerbspolitischen Durcheinander ist die Bahn der einzige Verkehrsträger, dem die Wegeausgaben (ohne externe Effekte) eindeutig und in voller Höhe, wenn auch nicht nach Personen- und Güterverkehr getrennt, zugerechnet werden können.

Da kein Grund ersichtlich ist, den Verkehr generell zu subventionieren, müßten die Bestrebungen vorrangig dahin gehen, eine eventuelle Unterdeckung der Wegekosten bei den verschiedenen Verkehrsträgern abzubauen. In dieser Hinsicht ist die von der Bundesbahn angestrebte Trennungsrechnung zwischen Wege- und Betriebskosten eher hinderlich; denn sie wäre für die Wettbewerber der Bahn Präzedenzfall und Alibi zugleich. Der Zuschußbedarf der Bahn gliederte sich dann in zwei Teile, die einzeln vielleicht optisch nicht mehr so bedrohlich hoch erschienen, der Steuerzahler sparte jedoch insgesamt keine einzige Mark.

Es liegt auf der Hand, daß die Bestrebungen, den öffentlichen Schienenverkehr durch höhere Reisegeschwindigkeit attraktiver zu machen, durch eine parallele Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen massiv unterstützt werden könnten. Vor einiger Zeit hat der Gesetzgeber jedoch den umgekehrten Weg für richtig befunden: Durch die Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit von (fahrtechnisch besonders ausgestatteten) Reisebussen auf Autobahnen von 80 auf 100 Stundenkilometer haben Urlaubsreisen per Bus kräftig zugenommen. Leidtragender ist vor allem der Bahntourismus.