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Von Heinz Blüthmann

Eigentlich hätte die Automobil-Branche in Europa nun wahrlich Grund zum Jubeln. Die schlechten Jahre sind erst einmal vorbei, und gleich sind schöne Rekordzahlen zu melden. Vier Milliarden Mark Gewinn wird der wichtigste europäische Industriezweig in diesem Jahr einheimsen, dreimal soviel wie 1985. Für den, der das nicht richtig zu würdigen weiß: In den vier Jahren von 1981 bis 1984 haben die Autofirmen zusammen immerhin beinahe fünf Milliarden Mark in den Sand gesetzt.

In keinem Jahr vorher kauften die Europäer so viele neue Autos wie 1986: Über 11,3 Millionen Wagen werden es wohl sein – noch einmal 700 000 Fahrzeuge mehr als im bisherigen Rekordjahr 1979.

Die Deutschen fahren mit Höchstleistungen an der Spitze des Euro-Booms. Am Ende des Jubiläums-Jahres zum hundertsten Geburtstag des Automobils wird feststehen: Nie zuvor produzierten und erwarben sie so viele Personenwagen und Kombis wie 1986; von den Bändern in Wolfsburg, Stuttgart und Rüsselsheim sind mehr als 4,3 Millionen Wagen gelaufen und über 2,7 Millionen neu in den Verkehr gekommen.

Dem neuen Opel-Chef Horst W. Herke schwante bereits vor Monaten: "Die Konstellation ist einmalig. Was Geldwertstabilität, Wirtschaftswachstum und Kaufkraftentwicklung anbelangt, ist der Rahmen fürs Autogeschäft selten günstig." Frage: War es also ein Traumjahr?

Die Antwort: Es hätte eines werden können. Dafür, daß die Freude nicht ungetrübt ist, haben die japanischen Konkurrenten gesorgt. Sie waren im Boom wieder einmal schneller als die angestammten Hersteller der Alten Welt und erkämpften sich noch höhere Marktanteile: Jeder achte Neuwagen, der in Europa einen Abnehmer findet, stammt mittlerweile aus japanischer Fabrikation. Vor vier Jahren fanden die Autos von Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi & Co nur halb so viele Käufer.

Eine Heimniederlage gegen die Fernost-Konkurrenz erlitten auch die deutschen Hersteller: Weil Preise, Komplettausstattung, Modellpolitik und Lieferfähigkeit der Japaner attraktiver erschienen, nahmen ihnen bundesdeutsche Käufer in den ersten zehn Monaten dieses Jahres ein Drittel mehr Autos ab als im selben Vorjahreszeitraum. Die gesamten Neuzulassungen in der Bundesrepublik wuchsen aber lediglich um gut sechzehn Prozent.

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Die Konsequenz: Erstmals schafften es die Japaner hierzulande, die Marke von fünfzehn Prozent aller Neuwagen-Verkäufe zu überspringen. Die Nippon-Dynamik wird an einer anderen Marschzahl noch deutlicher: Jeder vierte Wagen, der in der Bundesrepublik gegenüber dem Vorjahr mehr abgesetzt wurde, war bereits ein Japaner. Der Anteil deutscher Marken sackte auf den vorher nie dagewesenen Tiefstand von 67,2 Prozent.

Und deshalb ist sie – mitten im Boom – plötzlich wieder da: die Angst vor der gelben Gefahr, selbst in der Bundesrepublik. Hans-Erdmann Schönbeck, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, war früher stets gegen jede Importbarriere auch im Fall der Fernost-Hersteller. Doch nun hat er auf die Bremse getreten. Angesichts der japanischen Erfolge bekannte der Sprecher einer Branche, die selbst sechzig Prozent ihrer Produktion exportiert: "Alles brauchen wir uns nicht gefallen zu lassen."

Es kann noch schlimmer kommen. Denn die Bundesrepublik droht zum Hauptkampfplatz in der Auseinandersetzung zwischen Europäern und Japanern zu werden. Länder wie Italien, Frankreich und Großbritannien schotten sich nämlich seit langem gegen Nippon-Autos ab. Die Briten lassen elf Prozent Importquote zu, die Franzosen drei Prozent. Am rigorosesten machten die Italiener ihren Markt zu: Nicht mehr als 2300 Wagen dürfen pro Jahr aus Japan importiert werden.

Schönbecks Sorge: "In einer Welt, in der zahlreiche Länder den japanischen Herstellern ihre Tore verschließen, kann es nicht angehen, daß andernorts nicht mehr absetzbare Mengen einfach nach Deutschland verschifft werden."

So bedingungslos auf Freihandel eingeschworen, wie sie das immer gern von sich behaupten, waren die Deutschen freilich auch schon bisher nicht. Daimler-Benz, BMW und Porsche können es sich wohl leisten, die Fahne des freien Wettbewerbs über alle Grenzen hochzuhalten, denn sie leiden – bisher jedenfalls – kaum unter der Importkonkurrenz. Wegen ihrer hohen Exporte von bis über siebzig Prozent sind sie nur an einem interessiert: dem freien Zugang zu ihren Auslandsmärkten. Bei den Massenherstellern sieht das anders aus.

Daniel Goeudevert, Chef der deutschen Ford-Tochter, warnt schon seit Jahren vor einem "weiteren ungebremsten Vormarsch der Japaner", den er am liebsten durch die EG-Behörden in Brüssel gestoppt sähe. Feste – und nicht zu hohe – Kontingente für japanische Autolieferungen betrachtet er als das beste Gegenmittel. Volkswagen, obwohl von den Folgen der fernöstlichen Konkurrenz betroffen, hat sich bisher offiziell stets auf die Freihändler-Seite geschlagen. Vertriebsvorstand Werner P. Schmidt räumt zwar ein: "Ohne die Japaner wäre unser Marktanteil in Europa etwa zwei Prozentpunkte höher, das wären etwa 200 000 Fahrzeuge mehr." Aber der VW-Vorstand gab sich bisher gelassen: "Selbst fünfzehn Prozent (Marktanteil der Japaner in Europa) sind noch kein Beinbruch."

Andererseits: Proteste aus Wolfsburg hat man 1981 nicht gehört, als der damalige Wirtschaftsminister Otto Graf Lambsdorff den Japanern eine freiwillige Selbstbeschränkung abrang. Die Obergrenze für Nippon-Autos auf dem "freien" deutschen Markt, so wurde damals in Tokio vereinbart, solle bis auf weiteres die Zehn-Prozent-Marke nicht überschreiten. Anlaß für die Demarche des "Freihändlers" Lambsdorff: Im Jahr 1980 hatten die japanischen Autoriesen den hiesigen Herstellern einen ersten Schrecken eingejagt und ihren Marktanteil im Handumdrehen auf 10,4 Prozent verdoppelt.

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Ernsthafter Widerspruch war auch im Herbst dieses Jahres aus der deutschen Autoindustrie nicht zu vernehmen, als die Brüsseler EG-Kommission auf Drängen vor allem der französischen Hersteller Renault und Peugeot wieder einmal in Tokio vorstellig wurde und um Schonung bat. Der Anlaß: Von Januar bis August hatten die Japaner vierzig Prozent mehr Autos nach Europa verschifft als in den ersten acht Monaten 1985. Renault und Peugeot sorgten sich um ihren Absatz – nicht auf dem heimischen Markt, denn der ist mit der Drei-Prozent-Quote fest abgeriegelt, sondern im europäischen Ausland und da in erster Linie in der Bundesrepublik.

Die Japaner verpaßten den Emissären der EG ein Trostpflaster und versprachen eine neue Selbstbeschränkung: Ihre Lieferungen in die Staaten der Gemeinschaft sollen in diesem Jahr maximal zehn Prozent höher ausfallen als 1985. Schon jetzt freilich ist klar, daß diese Zusage nur als Beruhigungspille gedacht war und nicht einzuhalten sein wird. Zehn Prozent Zuwachs in der EG bedeuten 85 000 Autos – beinahe 88 000 Stück haben die Japaner allein in der Bundesrepublik mehr verkauft, und das von Januar bis Oktober.

Die Deutschland-Statthalter von Toyota und Nissan haben von der Beschränkung auf "zehn Prozent plus" in diesem Jahr "noch nie etwas gehört". Toyota-Geschäftsführer Michael Gernert, der nach der amtlichen Flensburger Zulassungsstatistik von Januar bis Oktober knapp 45 Prozent mehr Autos verkaufte, sagt wie es läuft: "Unsere Wagen gehen da hin, wo sie sich mit Gewinn verkaufen lassen" – also nach Deutschland."

Die japanischen Konzernzentralen können Profit aus Europa gut gebrauchen. Denn der steil gestiegene Yen-Kurs, vor allem gegenüber dem Dollar, hat ihre Erträge weltweit unter Druck gesetzt. Nissan, Japans zweitgrößter Autoproduzent, rutschte sogar in die roten Zahlen – erstmals seit 1951. Von Januar bis Juni dieses Jahres erlitt Nissan 244 Millionen Mark Verlust, im ersten Halbjahr 1985 waren es noch 627 Millionen Mark Gewinn.

Daß die Japaner ihre Auto-Offensive in Europa abbrechen, erwartet deshalb niemand, am allerwenigsten hiesige Automobil-Manager. Sir John Egan, im Hauptberuf Chef des englischen Luxuswagen-Produzenten Jaguar, führte den jüngsten Versuch an, die Brüsseler Kommission zu einer härteren Gangart gegen die fernöstlichen Konkurrenten zu bewegen. Als Präsident des Europäischen Verbandes der Autohersteller legte Egan vor wenigen Tagen einen Forderungskatalog vor, der unverblümt "Einfuhrziele" für die einzelnen EG-Staaten fordert.

Obwohl sich der deutsche Verband davon distanzierte ("... spricht sich nach wie vor gegen jede Art von Protektionismus aus"), trauen die Japaner dem Frieden nicht. Ihre Gegenstrategie, mit der sie künftig Einfuhrquoten unterlaufen wollen: Eigene Fabriken in Europa bauen. Die erste Pkw-Produktion startete Nissan bereits im September im Nordosten Englands – mit finanzieller Unterstützung der britischen Regierung. Auf der grünen Wiese bei einem Ort namens Washington will Nissan bis 1991 so expandieren, daß dann jährlich hunderttausend Bluebird-Mittelklassewagen gebaut werden können.

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Ebenso wie die 14 000 Limousinen, die Honda bereits dieses Jahr in Kooperation bei dem britischen Staatsunternehmen Austin Rover zusammenschrauben läßt, gelten die Bluebirds in einigen Jahren als "Made in Great Britain" und dürfen damit nach EG-Recht frei von Beschränkungen in alle Staaten der Gemeinschaft geliefert werden.

Voraussetzung für die Freizügigkeit, mit der die Japaner alle drohenden Einfuhr-Quoten umfahren können, ist, daß sechzig Prozent der Autoteile aus Ländern der Europäischen Gemeinschaft stammen. Derek Barron, Chef der britischen Ford-Tochter, will den Japanern auch diesen Weg erschweren und forderte schon öffentlich, das Teile-Limit auf achtzig Prozent zu erhöhen.

Georges Besse setzte noch einen drauf. Der erst kürzlich auf offener Straße erschossene Chef des französischen Staatsunternehmens Renault, forderte sogar ein Teile-Limit für die Japaner von 90 bis 95 Prozent. Das ist kein Wunder, denn Renault tut sich von allen Massenherstellern gegen die Konkurrenten am schwerten und muß die Japaner am meisten fürchten. Im vergangenen Jahr erlitt Renault drei Milliarden Mark Verlust, in diesem Jahr kommen noch einmal 1,4 bis 1,6 Milliarden Mark Defizit dazu. Besse kurz vor seinem Tode: "Wenn die Japaner nach Europa kommen und mitspielen wollen, müssen sie sich an die europäischen Regeln halten." Er meinte: französische Regeln.