Von Helmut Becker

Bei uns ist der Notstand ausgebrochen“, urteilte Shoichiro Toyoda im Dezember über die Lage der japanischen Autoindustrie. Der Präsident des Autokonzerns Toyota Motor wußte auch gleich den Schuldigen an der Misere zu nennen: „Eine so steile Yen-Hausse hätte ich nie erwartet“, bekannte der Chef von Japans größtem Industrieunternehmen.

Die zeigt bei den anderen Autokonzernen des Inselreichs noch drastischere Wirkungen als beim Marktführer. „In den letzten Jahren hat die Autoindustrie noch eine angemessene Expansion von Umsätzen und Gewinnen verzeichnen können“, erinnert sich der Präsident von Mazda Motor, Kenichi Yamamoto. Heute aber „kämpfen wir alle ums nackte Überleben“, bekennt er.

Das wird schwer werden. Der Ausleseprozeß, den Yamamoto „für wahrscheinlich“ hält, wird durch den notorischen Herdentrieb in Nippons Industrie nicht erleichtert. Denn die Probleme, die jetzt die Autoindustrie erschüttern, sind nicht unmitttelbare Folgen des Dollar-Verfalls, der Yen und D-Mark in den vergangenen fünfzehn Monaten etwa um je vierzig Prozent aufwertete. Die Misere liegt tiefer und ihre Ursachen weiter zurück: in der unbekümmerten Expansion aller japanischen Autofirmen gleichzeitig und in eine Richtung.

Der Optimismus des japanischen Topmanagements mit dem erklärten Ziel totaler Weltmarktbeherrschung, der zuvor bei Kameras oder Videogeräten zum Erfolg führte, hat die Autoindustrie in die Irre geführt. „Wir haben am Markt vorbei geplant und sitzen jetzt auf gefährlichen Überkapazitäten“, kommentiert Professor Yukihide Okano. Damit spricht Okano, der an der Universität von Tokio Volkswirtschaft lehrt, die massiven Eingriffe der Politik in die Strategie der Autobosse an: Ab April 1981 beschränkte das Tokioter Ministerium für Handel und Industrie (Miti) „freiwillig“ die Pkw-Exporte der neun japanischen Hersteller auf zunächst 1,65 Millionen Einheiten jährlich, ab April 1984 auf 1,85 Millionen Wagen. Der Freiwilligkeit war jedoch nachgeholfen worden.

Von der anrollenden Blechlawine aus Fernost und der Krise vor allem bei Chrysler, aber auch bei Ford, alarmiert, hatte der US-Kongreß der japanischen Regierung die Pistole auf die Brust gesetzt: entweder eine japanische Exportquote oder aber eine amerikanische Importbeschränkung.

Es kam zur künstlichen Verknappung der gefragten Flitzer aus Fernost, an der sich Nippons Autokonzerne goldene Nasen verdienten: Ungerührt erhöhten sie ihre Listenpreise, obwohl der damals sehr feste Dollar eher das Gegenteil nahegelegt hätte. Der US-Markt war zum Eldorado für die japanischen Autohersteller geworden.