Von Ulrich Stock

Im Umkleideraum im dritten Stock hängen neunzehn Brüste in Großaufnahme an der Wand. Vier Schlosser sitzen im Gang vor den Bildern, zwischen den Spinden. Mittagspause.

Ihre Arbeitskleidung ist schmutzig, Schweiß steht in den Gesichtern.

Sie arbeiten sechzig Stunden die Woche, wie lange schon? "Jahrzehnte", kaut einer. "Ist so", zuckt ein anderer. "Reparaturbetrieb", erklärt ein Dritter, "das läßt sich nicht so kalkulieren."

Das heißt: manchmal nichts zu tun, dann wieder schuften bis in die Puppen.

Und nun: Queen Elizabeth II. Das zweitgrößte Passagierschiff der Welt, 67 140 BRT, 1870 Betten, 290 Meter lang, umzubauen in 179 Tagen. Ist das was Besonderes?

"Frag lieber, wer Midnight Paula ist", sagt einer und grinst zur Wand hin.

Die Schnapsflasche wird hervorgeholt, Strothmanns Weizenkorn, 32 Prozent. "Während der Arbeit", kommentiert einer, "darf man nicht. Aber jetzt ist ja Pause."

Draußen vor dem Werftgebäude liegt die Kaimauer. Ein kalter Tag. Wasserdampf zischt aus einem Rohr, nebelt die Arbeiter ein, die aus allen Richtungen kommen. Ein Kran dreht einen langsamen Kreis, Lastwagen rütteln vobei, Baucontainer stehen da in stumpfem Blech. Winzig wirkt alles gegen das Schiff.

Aus dem Wasser hebt es sich als schwarze Wand. Mit dem Kopf im Genick sind Bullaugen zu sehen, oben wird’s dann weiß; da drüber raucht es aus dem Schornstein.

"Die Queen" beherrscht das Blickfeld, ein Berg von einem Schiff, 62 Meter hoch. Eine Gangway führt in den Rumpf. "35 days to go" verkündet ein großes Schild über der Luke. 35 Tage noch bis zur Ablieferung ... der Countdown läuft.

Überall in den engen Gängen knien Menschen und schrubben, malen oder hantieren mit Draht. Auf Leitern verschwinden Oberkörper in der Decke, Funken sprühen herab, von beißendem Geruch begleitet. Wo der nahezu allgegenwärtige Bremer Dialekt mal nicht zu hören ist, fliegt Englisch umher; wortlos machen sich Asiaten mit Mundschutz am Fußboden zu schaffen – sie gehören zur Schiffsbesatzung.

Der Fußboden ist mit Plastikfolie abgedeckt, darauf liegen Pappen, um den Teppich zu schonen, darauf Stromkabel, zu Spaghetti verschlungen, Kabeltrommeln, Verteilerdosen, Gasleitungen, Müllsäcke – wo Platz ist: Teppichrollen. Verkleidungen hängen lose von den Wänden, Schiffstechnik schimmert dahinter: Warm- und Kaltwasser, Abwasser, Dampf, Zu- und Abluft, Elektrizität, pneumatische Rohre. Hier wurden Wände versetzt, Schotte und tragende Teile, Türen, Treppen und Geländer. Ein gigantisches, kaum zu erfassendes Durcheinander. Hier entsteht Luxus.

Auf dem Signaldeck, ganz oben, ist schon etwas Ruhe eingekehrt. Die goldenen Wasserhähne in den acht neuen Penthouse-Appartements warten auf die schmutzigen Hände der Reichen. 440 000 Mark kostet die teuerste Weltreise auf der Queen. "Am Tag", hat ein Schweißer ausgerechnet, der gerade Gasleitungen prüft, "sind das 6000 Mark. Da mache ich zwei Jahre Urlaub von."

Im Zweiten Deck, Kabine 2080, ist der Schreibtisch des Diplom-Ingenieurs Georg Klinge von Aktenordnern umstellt: DIN-Normen, Kalkulationen, Pläne, Vorschriften. Funkgeräte quäken. Das Telephon will abgenommen werden. "Klingelloydwerft", meldet sich der Ingenieur. Ein Mann, ein Wort, eine Werft. "Bei uns kommt es auf jede Stunde an", sagt er, bevor er auflegt.

Eine Zeichnung an der Kajütenwand zeigt die neue Maschine des Schiffes: eingebaut für 200 Millionen Mark. Früher sorgten drei Dampfkessel für Antrieb und Elektrizität, nun sind es neun Dieselmotoren.

Darin liegt die erste große Tat des Tollstücks von Bremerhaven: 4500 Tonnen Schrott binnen 24 Tagen aus dem Innern eines Schiffes zu holen, 6700 Tonnen empfindliche Aggregate zentimetergenau hineinzubringen – durch ein Nadelöhr von 9 mal 12 Metern. "Wir haben den Schornstein abgenommen, die Rohre rausgerissen, den Schacht vergrößert.. .", erklärt Herr Klinge. Und dann ging’s los.

Ein Schwimmkran, der sonst Bohrinseln in der Nordsee installiert, hievte Stück um Stück an seinen Platz. 160 Meter maß der Ausleger. Fingerspitzengefühl.

"Anfangs gab es Probleme", erinnert sich Herr Klinge an die heißen Tage vor Weihnachten. "Die chemische Reinigung der alten Maschine hatte nicht so gut geklappt. Beim Zertrennen der Teile flössen Ölreste aus. Immer wieder mußte die Arbeit unterbrochen werden. Explosionsgefahr. Wir haben drei Tage Zeit verloren. Aber kein Mensch hat in solchem Umfang je so was gemacht und ..."

Herr Klinge wird unterbrochen. Ein Techniker steht vor dem Schreibtisch und fragt nach dem neuen Tankplan. "Ich weiß nicht, ob ich den neuesten habe", sagt Klinge und sucht und flucht: "Den haben sie mir schon wieder geklaut."

1200 Menschen arbeiten tags auf dem Schiff, 600 in der Nacht. Sechs Tage die Woche.

"Keine Unfälle, toi, toi, toi", sagt Herr Klinge, "bisher nicht."

Asbestisolierung mußte aus dem Maschinenraum entfernt werden. "Unsere Leute haben Schutzanzüge getragen, die in speziellen Containern gereinigt wurden. 24 Stunden lang stand die Gewerbeaufsicht dabei."

Eine Sauarbeit.

Die drei Tage wurden wieder aufgeholt.

"Die neue Maschine", fährt der Ingenieur fort, "braucht halb soviel Treibstoff wie die alte, 290 Tonnen am Tag bei 28,5 Knoten." Das schnellste Passagierschiff der Welt mit der stärksten Maschine: 60 000 PS. In knapp vier Jahren soll sich die Investition amortisiert haben.

Ein Meister poltert ins Büro: "Drei Stunden haben sie heute morgen rumgemacht, bis die zehn Kilovolt klarwaren. Das geht nicht. Wir müssen morgen früher anfangen." Er schimpft und schimpft und verschwindet wieder. "Unten", grinst ein Kollege, "tanzt er rum wie ein Derwisch."

Für viele Ingenieure, Monteure und Meister beginnt die Arbeit morgens um sieben, und endet um elf in der Nacht. Ein heißer Glanz liegt auf ihren Gesichtern, eine überwache Konzentration, wie sie nur Todmüde haben.

Heiner Lindert, Schiffbau-Ingenieur, der ein paar Meter weiter seine Tage im fensterlosen Gepäckraum verbringt, schläft schon nicht mehr richtig. "Zu aufgeregt", sagt er und lacht. Seine Ruhe im Zentrum des Chaos scheint unwirklich. Er hat 500 Leute unter sich, die den gesamten Hotelbereich umkrempeln: 1041 Kabinen. Neue Teppiche, neue Tapeten, Farbfernseher, Satellitentelephone, Konferenzsaal, Computerraum, alle vier Küchen, die chemische Reinigung, den Ballsaal, die Swimmingpools, die Ladenzeile, in der Gucci, Cartier und Christian Dior sich niederlassen sollen: Eins nach dem anderen wäre kein Problem, doch dafür fehlt die Zeit.

"Es sind vor allem plötzliche Reparaturen, die die Planung durcheinanderbringen", sagt er. Sein Tag scheint manchmal nur aus solchen zu bestehen.

Atemlos steht ein Maler in der Tür. "Säuft das Schiff ab? Das ist hier die Frage. In 6007 steht das Wasser in der Dusche." Lindert schreibt die Meldung in sein kleines Notizbuch. "Da muß action gemacht werden", entscheidet er.

Dann geht das Licht aus. Kollege Schorsch, Chefelektriker, klettert auf den Schreibtisch. Nur die Neonröhre ist lose. "Das ist der billige englische Plünnkram."

Sprachlos ist man in diesem Büro nie. Auch wenn alles AEG ist: alles ein Gammel, auspacken einpacken geht nicht – am Ende geht’s doch. Und wenn nichts mehr geht: auf ewig Geschlechtsverkehr.

Zweimal die Woche ist werftinterne Konferenz auf der Queen. Sieben Herren sitzen um fünf Thermoskannen und versuchen, den Überblick zu behalten. Alle haben sie kleine Notizbücher wie Herr Lindert. Punkt für Punkt wird abgehakt.

Wie einfach das klingt.

Friedrich Norden, Projektleiter, diktiert seiner Assistentin ins Versammlungsprotokoll: "Eine Inspektion hat ergeben, daß die geforderten Spiele bei den Fensterscheiben im oberen und unteren Bereich zu gering waren. Es wird entschieden, die 40 großen Fensterscheiben im Quarterdeckbereich zurück nach Holland zu geben. Da diese Fensterscheiben nur ein geringes Übermaß haben, können sie abgeschliffen werden. Fertigstellung war für nächsten Dienstag zugesagt. Die 75 kleinen Fenster im upper deck müssen komplett erneuert werden. Sämtliche mit den Arbeiten verbundenen Kosten hat die Lieferfirma zu tragen."

"Was der Lieferant mit den Scheiben wohl macht?" wird in der Runde gefragt. "Die kommen in die Wurst", witzelt jemand. "Er baut ein Gartenhaus mit ovalen Fenstern", schlägt ein anderer vor. Ein Dritter bleibt sachlich: "Der Lieferant hat von der Werft bisher 110 000 Mark gekriegt. Kriegen soll er 230 000. Wir halten den Rest erst mal fest."

"Noch was zu den windows fragt Norden.

Nächster Punkt.

Immer wieder geht es darum, wer zahlt. Über die Reparatur kleiner Schäden, die erst bei der Arbeit im Schiff entdeckt wurden, also nicht Bestandteil des Vertrages zwischen Werft und Reederei sind, müssen sich beide Seiten immer wieder verständigen. Das geschieht an Ort und Stelle und binnen einer halben Stunde. Jede Minute zählt.

Im Sommer 1983 hatte Werftdirektor Eckart Knoth begonnen, mit der britischen Reederei Cunard um den größten Umbau der zivilen Schifffahrt zu verhandeln. Werften aus Japan, Korea, Holland, England, Finnland und Dänemark interessierten sich für das Projekt. Auch HDW und Blohm + Voss. Zunächst hatte Cunard nur grobe Absichten. Je konkreter die Vorstellungen wurden, desto mehr europäische Werften sprangen ab. Zu viel wurde verlangt. Zu schnell. Die Offerten der Asiaten aber, sagt Knoth, waren "so billig, daß klar war: die wußten gar nicht, worüber sie gesprochen hatten". HDW verzichtete von sich aus, Blohm + Voss blieb auf der Strecke, weil – so verrät Knoth nicht ohne Stolz – Lloyd allein die kühne Idee hatte, den Antrieb durch den Schornsteinschacht auszuwechseln.

Der Vertrag mit Cunard über 300 Millionen Mark wurde im Oktober 1985 in London unterzeichnet.

Nun blieb dem Augsburger Motorenhersteller MAN ein Jahr Zeit, den Diesel so zu konstruieren, daß er an die Stelle der Dampfturbine paßte und in Stückchen dorthin bugsiert werden konnte. Die Schwingungsdämpfung war auszutüfteln, damit die Passagiere später nicht merken, daß sie auf einem Schiff sind.

In Bremerhaven lief die Planung auf Hochtouren: Detailzeichnungen wurden gefertigt, Musterkabinen aufgebaut, Bestellungen aufgegeben, Anlieferungszeitpunkte und Versandarten erörtert. Ein Windkanalversuch in der Hamburger Schiffbauversuchsanstalt mußte klären, ob vom neuen Schornstein aus nicht etwa Spuren von Abluft die Deckliegestühle umwehen.

Eine Spezialfirma in Lübeck baute die Queen im Maßstab 1 zu 20 nach, damit die Ingenieure am Modell den Verlauf aller Rohrleitungen festlegen konnten, 30 Kilometer allein im Maschinenraum.

Acht Wochen benötigte die Werft, um die ausgehandelte Arbeit auf die abgemachte Zeit zu verteilen: 179 Tage. Ohne Computer wäre das kaum möglich gewesen, weil die Umbauten und Reparaturen auf engstem Raum ausgeführt werden und sich gegenseitig blockieren können.

Wenn Lloyd die Abgabe am 25. April in Southampton auch nur um einen Tag verpaßt, werden 1,5 Millionen Mark Konventionalstrafe fällig, der Wert einer bereits gebuchten Dreitagereise. Nach vier Tagen Verzug muß Lloyd für die anschließend geplante Kreuzfahrt zahlen: 9,5 Millionen.

"Wir haben uns noch nie gescheut, Konventionalstrafen zu akzeptieren", sagt Knoth. "Wir haben auch noch nie bezahlt."

Die Lloyd-Arbeiter, die in den letzten 13 Jahren 40 Schiffe umgebaut haben, sind die Zeitnot gewöhnt. Die Werft lebt vom Termindruck. "Wenn ein Reeder zwölf Tage hat, sein Schiff reparieren zu lassen, und wir können es in sechs Tagen tun, dann bekommen wir den Auftrag nicht", erklärt Knoth. Denn deutsche Werftarbeit ist teuer. Werften anderswo in der Welt sind billiger, wenn auch nicht so schnell und nicht so gut.

So entsteht in Bremerhaven die tragische Situation, daß hochqualifizierte Facharbeiter (nur 2,5 Prozent der Belegschaft sind Ungelernte) unter enormer Anspannung all ihr Können geben und doch bangen müssen, trotz Queen, trotz Weltruf, daß ihr Unternehmen im Sog der Werftenkrise untergeht.

1985 machte Lloyd einen kleinen Gewinn. 1986 einen kleinen Verlust, vom Umbau der Queen erhofft sich der Direktor plus minus null: "Das wäre schon ein Erfolg."

Am 10. März versammelten sich 200 IG Metaller zu einem halbstündigen Warnstreik vor dem Anleger der Queen. Das war mehr eine kosmetische Aktion. Die Gewerkschaft weiß, daß ein Arbeitskampf hier den Verlust aller Arbeitsplätze bedeuten würde.

An Bord der Queen spricht niemand von der 35-Stunden-Woche – keine Zeit. Als im fünften Deck drei Mann mit 35-Stunden-Woche Plaketten um einen vierten stehen, der mit einem Spezialstaubsauger Wasserpfützen beseitigt (das verstopfte Klo von 6007?), stellt sich heraus, daß es Engländer sind.

Am 7. April geht die Queen Elizabeth II auf Probefahrt in die Nordsee. Werden die Maschinen leisten, was die Ingenieure versprochen haben? In den Kabinen sind keine Luxusgäste – auch auf hoher See werden noch Teppiche verlegt, Kabel gezogen, Wände gestrichen.

Der letzte Handwerker wird vielleicht erst in Southampton von Bord gehen. Wenn die Passagiere schon am Kai stehen und ungeduldig mit ihren Diamanten klimpern.