Natürlich hat sich der Bürgermeister den Zufall zunutze gemacht. Gestern, sagte er augenzwinkernd, bevor er vorige Woche das weißblaue Papierband durchschnitt, haben 800 000 Menschen den fünfzigsten Geburtstag der Golden Gate-Brücke gefeiert; heute feiern wir, die Bürger von Essing im Altmühltal, unsere Brücke. Mit ihren zweihundert Metern ist auch sie ziemlich lang, und vollständig aus Holz, originell gedacht als ein zwischen Pfeilern durchhängender, sanfte Schwünge vollführender Steg, der über den so leidenschaftlich verrufenen, hier indessen mit Eifer verschönerten Main-Donau-Kanal führt.

Die Brücke von Essing, sieben Kilometer nördlich von Kelheim, ist selbstverständlich keine Konkurrenz für die von San Francisco, aber etwas Besonderes ist sie, deren Rauf-und-Runter-Reiz als erste die radfahrenden Kinder begriffen hatten, auch: Dort, wo andere Brücken sich zu ihrem höchsten Punkt aufschwingen, hängt sie durch; Schiffe haben immer noch genug Platz. Die Erinnerung an die hölzerne Kintai-Bogenbrücke über den Nishiki-Fluß in Japan macht ihr keineswegs Schande. Sie ist auch ein würdiger Nachfahr der alten türkischen Steinbrücke über den Weißen Drin in Albanien mit ihren zwei, drei Schwüngen. Und ihre Konstruktion ist ungleich verwegener als die des Karlsteges in Freiburg im Breisgau. Mit dem hat sie zwar das Prinzip einer Spannbandbrücke gemein, aber nicht den Beton.

Aus Holz, darüber waren sich der staatliche Bauherr, die Rhein-Main-Donau AG, und der Münchner Architekt Richard J. Dietrich (der immer noch am leicht verrutschten Ruhm seiner erst als Zukunftsidee gepriesenen, nun vor der Demontierung stehenden "Metastadt" in Wulfen zu tragen hat) – also aus Holz sollte die Essinger Brücke sein, der Landschaft zuliebe. Mit ihr, sagte der für ästhetische Anstrengungen offenbar empfängliche Kanalbau-Vorstand Hans Peter Seidel, sei "dem Holzbrückenbau eine neue Zukunft eröffnet worden": mit dem Spannband.

Das Spannband besteht aus neun dicht nebeneinander liegenden, relativ schmalen, 65 Zentimeter hohen, aber 193 Meter langen Balken, die aus lauter vier bis fünf Meter langen Teilstücken, miteinander verzinkt wurden, "baustellenverleimt", felsenfest. Diese lange Balkenschar ist nun, damit sie sich nicht verbiegen – und der Wind sie nicht bis zum Zerreißen "aufschaukeln" – kann, quer wie ein Kasten ausgesteift worden, mit Diagonalbrettern und -balken auf der Ober- und der Unterseite.

Das fast zweihundert Meter lange Spannband wurde in die beiden betonierten Brückenköpfe so fest eingespannt, daß dadurch neunzig Prozent der Brückenlast "in Form von Zugkräften abgetragen" werden. Die drei Pfeiler – ein einzelner und zwei Doppelpfeiler – haben deshalb nur noch den Rest, zehn Prozent der Last aufzunehmen, die Druckkräfte. Deswegen konnte die Brücke so flach und so fein werden. Der Architekt rekapituliert: "Abgeleitet vom uralten Prinzip der frei hängenden Seilbrücke spannt sich ein Zugband aus neun brettschichtverleimten Holzbalken über drei Pfeiler zu den Brückenköpfen." Dort ist sie mit auffallend schönen stählernen Gelenken verankert. So kommt die Brücke zu ihrer eigenwilligen, eleganten, schwungvollen Gestalt: einer flachen Wellenlinie, ähnlich einem gespannten Seil.

Diese Figur hat der Architekt nicht eigentlich entworfen, sondern aus der Konstruktion, die ihm vorschwebte, entwickelt: Sie "ergab" sich gewissermaßen. Konstruktion, Form und Funktion sind miteinander identisch. Auch nicht ein Detail dieses Ingenieurbauwerkes ist blanker Verschönerungslust zuzuschreiben, jedes hat seine logisch abgeleitete, wenn auch keineswegs sich selbst überlassene Form: Der konstruierende Architekt hatte immer die Architektur seiner Brücke im Auge.

Niemand sieht ihr an, daß sie vielen Leuten ein neugieriges Kopfzerbrechen gemacht hat. Bis zu ihrer Vollendung hat die Entwicklungsarbeit daran gut sieben Jahre gedauert. Vier Professoren haben alles mögliche daran geprüft: die Bruchfestigkeit des Holzes, die Verleimungstechnik und die Vertrauenswürdigkeit der Balkenverbindung, des "Keilzinken-Generalstoßes", auch die Haltbarkeit der Konstruktion bei starkem Wind, also die Steifigkeit der Brücke, damit sie sich bei Sturm nicht "aufschaukelt" und reißt – wie 1940 die Takomah-Narrows-Brücke in den USA; seitdem kennen alle Brückenbauer das Takomah-Syndrom.

Dabei errege, wie zwei berühmte unter ihnen, Paul Bonatz und Fritz Leonhardt verrieten, schon "das primitive Kühne" alter Brücken ihre besondere Bewunderung. Überhaupt: "Kühnheit, dieser Reiz, der den mutigen Menschen anstachelt, mit gewagten Mitteln das Hindernis zu überwinden, ist im Brückenbau mannigfach zu finden." Der Ehrgeiz verlangt, große Weiten mit einem Minimum an Material und Aufwand, also mit einem Maximum an konstruktivem Raffinement zu überbrücken. Und so heißen hier die anderen Hauptwörter neben der Kühnheit: Proportion, Harmonie und Eleganz – eine, die sich (mit den Worten eines besessenen Funktionalisten) "niemals des Zweckes schämt und so tut, als hätte sie nichts mit ihr zu schaffen". Leonhardt sagte es so: "Gut und Schön müssen vereinbart werden. Gut steht an erster Stelle!"

Unser mißtrauischer Gesetzgeber läßt sich indessen nicht auf das Notwendige ein. Er verlangt zweieinhalbfache Sicherheit. Die Essinger Holzbrücke zum Beispiel muß 500 Kilogramm je Quadratmeter tragen können, sieben Menschen übereinander. Der Architekt, seufzend: "Sie hätte eigentlich viel eleganter sein können, filigraner." Wie man der Beschreibung entnehmen kann, ist ihre Lebensdauer der von Holzbrücken mit Dach vergleichbar: Die Kapellenbrücke in Luzern hält seit nunmehr sechshundert Jahren, und die Kintaibrücke aus dem 17. Jahrhundert hat, ohne Dach, auch erst um 1950 erneuert werden müssen. Man kann annehmen, daß so die Gestalt der Fußgängerbrücke in Essingen so dauerhaft wie die Konstruktion ist.

Von weitem bemerkt man kaum das Auf und Ab, das die 30, 32, 73 und 35 Meter langen Hängebögen vollführen. Betrachtet man sie scharf von der Seite, nehmen die Schwünge dramatische Formen an. Spaziert man über sie, fühlt man sich wie auf einer leichten Bergwanderung: aufwärts spürt man die Beinmuskeln, abwärts die Knie. Und wie bei einer jeden der Geraden abgelisteten Bewegung fühlt man dabei die Beschwingung: Es macht Spaß, über diese Brücke zu gehen. Kinder haben gleich einen Namen gefunden: Buckelbrücke.

Zur Zeit gibt die Imprägnierung dem Holz – Fichte und Lärche – noch eine unangenehm stumpfe braune Farbe; irgendwann wird sie verwittern und das Silbergrau alter Scheunen annehmen. Der Brückenschwung ist von bäuerischer Anmut. Er endet mit dem letzten Schlenker zum Dorf hin etwas unbeholfen, weil der Rhythmus jäh abbricht. Die konsequente Funktionalität verlangt auch anderswo kleinen ästhetischen Tribut: leichte Unruhe. Die diagonal verschraubten, stabilisierenden Kanthölzer auf der Unterseite stören mit ihren ruppigen Enden die glatte Bogenlinie; die Ausleger des Geländers, wie filigran sie aus der Ferne auch sind, wirken in der Nähe leicht hektisch. Nichts, was die Beliebtheit beeinträchtigen könnte. Die Brücke, sagt der Architekt, werde jetzt schon "als Objekt" erlebt, als eine Art von Skulptur, Betreten erwünscht.

Manfred Sack