Von Gunhild Lütge

Der Wagen geriet fast außer Kontrolle. "Ihr seid alle Mörder", soll der Lenker des Mercedes den Lastkraftwagen-Fahrer angeschrien haben, nachdem noch mal alles gutgegangen war. Der Personenwagen hatte rechtzeitig ausweichen können. Dessen aufgebrachter Fahrer war kein Geringerer als der Wirtschaftsminister Martin Bangemann höchstpersönlich. So jedenfalls berichtete der Kölner Express Anfang Juni. Einen Monat später gerät wieder ein Transporter in die Schlagzeilen. Diesmal gibt es Tote, ein halbes Stadtviertel ist in der Kleinstadt Herborn völlig zerstört. Ein mit 36 000 Liter Benzin beladener Tankzug ist in eine Eisdiele gerast und hat die Umgebung in Flammen gesetzt.

Nur solche spektakulären Fälle machen heute noch auf ein Problem aufmerksam, das es schon seit Jahren gibt: Immer mehr und zudem gefährliche Stoffe werden auf bundesdeutschen Straßen transportiert. An jedem dritten Tag verunglückt ein Lkw mit explosiven, giftigen oder ätzenden Stoffen an Bord. Und an wie vielen Unfällen die Brummis, wie die bis zu vierzig Tonnen schweren Ungetüme oft liebevoll bezeichnet werden, generell beteiligt sind, darüber gibt es keine Statistik. Warum in Herborn das Unglück passierte, ermittelt zur Zeit der Staatsanwalt.

Der Fall gibt einige Rätsel auf. Der als zuverlässig geltende Fahrer fuhr einen neuen, modernen Sattelzug, der sogar mit einem Anti-Blockiersystem ausgerüstet war. Seinen Dienst hatte er erst zwei Stunden vor dem Unfall angetreten.

Angesichts dieser geradezu vorbildlichen Umstände wundert es, daß ansonsten nicht noch mehr passiert. Denn Kontrollen im Güterverkehr liefern immer wieder ein erschreckendes Bild: Bei einer Polizeiaktion unlängst in Berlin ist kein einziger der 39 Lastkraftwagen und 19 Tankzüge ohne Beanstandung geblieben. Auch die Überprüfungen in anderen Bundesländern zeigen immer wieder dasselbe: Die Trucker fahren länger als erlaubt und häufig viel zu schnell. Seitdem die bundesdeutschen Bestimmungen über Ruhezeiten zugunsten flexiblerer Regelungen innerhalb der Europäischen Gemeinschaft harmonisiert sind, dürfen die Fahrer neun bis zehn Stunden am Lenkrad sitzen. Vorher galt ein Limit von acht Stunden.

Als Alternative zum riskanten Güterverkehr auf der Straße sah schon Anfang der siebziger Jahre der damalige SPD-Verkehrsminister Georg Leber die Bundesbahn. Und auch sein Nachfolger Werner Dollinger gab dann wieder im nächsten Jahrzehnt die Parole aus: "Gefährliche Güter gehören auf die Schiene." Aber es geschah nichts – ganz im Gegenteil. "Vieltonnen-Lkw rasen der totalen Autogesellschaft entgegen", beklagt Winfried Wolf in seinem Buch "Eisenbahn und Autowahn", in dem er darüber berichtet, wie und warum das Auto die Eisenbahn verdrängt hat und welche wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Folgen diese Verkehrspolitik hat. Wolf macht den Lesern folgende Rechnung für Europa auf: Die Zahl der Lastkraftwagen stieg zwischen 1970 und 1985 um ein Viertel, die gesamte Ladekapazität um rund ein Drittel und die Tonnenkilometerleistung um 75 Prozent.

Rund 240 Millionen Tonnen Gefahrgutkarten Lastzüge schon 1985 über Deutschlands Straßen. Auf der Schiene wurden nur vierzig Millionen Tonnen der gefährlichen Fracht verladen. Wie erfolglos die Minister waren, zeigen vor allem die Steigerungsraten. Mit fast zehn Prozent stieg die Zahl der riskanten Transporte auf der Straße bedeutend schneller als die im Eisenbahnverkehr. Der konnte im Vergleich zum Vorjahr nur eine Wachstumsrate von knapp zwei Prozent aufweisen.